コルサの毎日がヒルクライム

以前、「自転車工具の話」で
2本止めピラーの工具について記事をアップしましたが、
http://blogs.yahoo.co.jp/corsa2003sp/5918544.html
その記事を見ていただいた方から
   「カンパの2本止めピラーの仕様の違いを教えて」
       と、ご連絡をいただきました。

コルサも全て判っているという自信はありませんが、知っている範囲でお答えしたいと思います。
勘違いもあるかもしれませんが、もし、その際はご指摘いただければ幸いです。


イメージ 1

とりあえず、今回用意できたサンプルはこれだけです。
右から左へ
①ケイリン(カンパが日本の競輪向けに一時、作った物)
②レコード(当時のカンパではスタンダード?だが高価だった)
③スーパーレゲロ(軽量版)
④スーパーレコード(最高級バージョン)
になります。この他に2本止めでグランスポーツ(普及版)もありましたが手持ちが見つかりませんでした。

ちなみに各モデルにより箱の色が違い、それぞれ箱の色は、下記の通りです。
スーパーレコードは青色
レコード、スーパーレゲロは黄色
ケイリンはレコードと同じ黄色ですが「KEIRIN NJS」のステッカー(白地に青色の文字)が
箱に貼ってあるものもありました。
グランスポーツは緑色の箱に入っていました。

それでは、各モデルの違い、1番目のポイントです。
上の画像を見ていただくと、すぐ、お気づきになると思いますが、
まず、ポスト部のミゾの有無ですね。
このミゾは左端のスーパーレコードにしかありません。


イメージ 2

2番目のポイントは上部のワイヤーベースを押さえる金具です。
画像の左がレコード、右がスーパーレゲロ、スーパーレコードそしてケイリンもこのタイプです。
良く見ていただくと左のレコードの物に比べて右の物はスマートに仕上げられているのが、
お判りになるかと思います。
材質は両方ともスチール製で、両方のタイプとも前後、別々の(前後で形状が違う)
部品になります(違いは、このあとで説明します)。


イメージ 3

ここで、少し話がそれますがワイヤーベースを押さえる部品の違いについてです。
画像の右側上下のベース受けは、無視して左の押さえの部品を、ご覧ください。
上の方がピラーの前方、下の部品がピラーの後方にくるのが正しいセットの位置です。


イメージ 4

3番目のポイントはサドルベース受け金具の材質の違いです。
左の上下がレコードでスチール製、右の上下がアルミ製でスーパーレゲロ、スーパーレコード
そしてケイリンに、このアルミ製が使われています。
ちなみに、この部品も左右で形状が違います。「カット」が入っているのが、お判りになりますか?
このカットの部分が、左右、それぞれ前方に来るのが正しいセットの方向です。


イメージ 5

4番目のポイントはナットの形状です。
右がレコード、左がスーパーレゲロ、スーパーレコード、ケイリンのタイプです。
後者の方がテーパー状にえぐられて軽量?になっているようです。
ただし、後期のレコードは、ほとんど、この軽量タイプになっていたようです。

ちなみに、この軽量タイプのナットはレコードの物を後から加工したものではないようです。
というのは、うちにあるスーパーレコードのナットの片側は、ちゃんとテーパーにえぐられていますが
片側はただの「切りっぱなし」のパイプになっているものがあります(切りっぱなしの断面がレコードの物とは形状が違う)。
多分、片側だけ機械加工を忘れたのでしょう(カンパらしいといえばカンパらしい)

ナットの話が出たついでにボルトの件ですが、カンパの有名な(超豪華版、通称、銀表紙。72年頃?)
カタログ「No.17」の部品表を見ると
レコードのボルトの品番とスーパーレコードのボルトの品番が違っています。
品番が違うということは当然、販売された製品にも違う物がそれぞれセットされていたと思われますが、
うちにある2本のスーパーレコードピラーのボルトにレコードとの違いは見つけられません。
もしかしたら、ごく初期は専用のボルト(チタン製?)が用意されていたものの途中でレコードと同じ物になったのかもしれません。


イメージ 6

5番目のポイントは受け金具の支点の部分の加工です。
右がレコード(ケイリンも同じ)で穴明加工なし。
左がスーパーレゲロ、スーパーレコードですが、こんな部分にも軽量化の為の
穴明加工が施されています。


イメージ 7

6番目のポイントは一番気が付きにくいでしょうか?ポスト部、上部の仕上げです。
左のスーパーレゲロ(スーパーレコードも同じように)の上部がわずかに面取りというか
テーパー状に加工されているのが、お判りになるでしょうか?
こうなると軽量化なのか、高級感の演出なのか微妙なところですね?



こうやって比べてみるとスーパーレゲロ及びスーパーレコードが細かいところで軽量化及び高級感を演出し差別化?を、はかっている事がわかります。
その点、昔、憧れていたレコードはサドル受け、ベースをおさえる部品ともスチール製と以外に安い作り?で、がっかりさせられます(笑)

スーパーレコードが、こまごまと軽量化をはかっている割にボルト、ナット類がスチール製でチタンやアルミ(サカエの製品のように)を使っていないことに少し残念な感じもしますが(スーパーレコード全般に言えることですが)、結果的には信頼性が高かったでしょうからメカニックなどの立場とすれば歓迎されたのではないでしょうか。

※今回は、普通に手に入れられるか、良く目にするタイプの簡単な仕様の違いについて書いてみました。
今回、書いた以外にも、もっと古い物もありますし年式によって刻印の違いなどもあります。その他、ポスト部のロングとショートなどの違いもありました。

先日、おんちゃんさんに、

「いつも思うのですが,こんな道をドロップハンドルで!
     ハンドル変えようと思ったことはありませんか?? 」

という、コメントをいただきました。。

そこで、今回はコルサ流サイクリング車について、お話させていただきたいと思います。

この自転車を作った理由は当時(96年前後)参加していた「シクロクロス」というレースに
参加する為でした。
シクロクロスは主にヨーロッパのロード選手が冬季のトレーニングとして行っている悪路を
含むレースです。
このレースコースには必ず、泥や砂地の部分、担ぎの区間などが配置されています。


シクロクロスのレースの様子はcyclovision2005さんのブログで非常にわかりやすい
動画を見る事が出来ます。
アドレス→http://blogs.yahoo.co.jp/cyclovision2005/52024003.html

ちなみに、現在はわかりませんが当時、ヨーロッパでのシクロクロスレースはフラットハンドルは
禁止でした(MTBを規制する為?)
ただ日本では全日本選手権でもフラットバーの使用は認められていました。

話が、いきなり、それてしまいましたが当時、コルサはロードの軽快な車輪とMTBの
フラットハンドルの組合せは自分の理想とするサイクリング車だと考えていました。
最近ではクロスバイクが多目的スポーツ自転車としてもてはやされていますが、当時まだ、
こういったコンセプト(クロスバイクまたはフラットバーロード)の自転車はほとんど
販売されていませんでした。

コルサは新しくつくる自転車をシクロクロスレース用としてだけでなく自分の理想の
サイクリング車とを兼ね備えた物にしようと考えました。

まず、普通サイクリング車として必要とされる?泥除け、キャリアはコルサには、
ほとんど必要ないものでした。

なぜなら
①基本的に日帰り走行で天気の悪い日は走らないか最初からカッパを着るので泥除けはいらない。
(ただし、降雪や大雨後の天気の良い日は泥はねで困りました 笑)
②日帰りなので荷物をほとんど持たない。(ジャージの後ろポケットとサドルバック、
 ボトルケージBOXに、チューブと工具を入れる)
③カッパやウインドブレーカーなどを余分に持つ時もハンドルに直接、しばりつける。

当初はタイヤもクロカンレース用のチューブラ仕様でした(今はWO)。
乗って走れるダートが長い時はMTBを使用し、アプローチの舗装が長い時は今回、
紹介させていただいたスイスクロスを使っていました。
担ぎが予測される時もMTBではなくスイスクロスを使っていました。
軽量でフレームサイズが大きい(肩が入りやすい)このスイスクロスの方が担ぎやすいですからね。

ハンドルは最初からフラットバーで行くつもりでした。
フラットバーのメリットは
①前傾姿勢がきつくないので体が硬く(笑)腰痛もちの自分にも楽に乗れる。
②前傾姿勢がきつくないので視界が良く安全かつ景色をながめやすい。
③フラットハンドルの方が悪路でバランスが取りやすい。
④ドロップハンドルよりトータルで若干軽量に仕上がる。

マイナス点としては
①ハンドルを握るポジションが、やや少ない。
 (特にドロップブレーキレバーの本体を握ってダンシング走行好きとしては)
 (当たり前だが前傾の深い姿勢をとれずハイスピード走行に、やや向かない)
②ドロップより車幅が若干広めになる(街や林で、すり抜けしにくい)。

話が長くなりましたが(くどくてすみません)
上記から当初はシクロクロス車をフラットバーで製作したのです。
では、なぜ最近ドロップハンドルに組み替える気になったのでしょう。

イメージ 1

これが、最近の姿です。
ドロップハンドルでロード系コンポで組んであります。
フロントはトリプル、リヤは10速になります。
ギヤはF52-39-30、R12~27Tです。
インナーローなら30×27ですから、余程の坂も登れるはず?

96年から最近まではフラットバーで組んでいました。
駆動系もシマノのMTBコンポ、XTRフルセットでした。
こちらのインナーローは26×28Tでしたから信州などの長い坂に重宝しましたし、
ダートの登りもグリップさえあれば、かなり登る事が出来ました。


イメージ 2

この自転車を作った1996年当時は、こんな感じのフラットハンドルでした。
この画像は現在所有のMTBの画像です。

イメージ 3

そして、これが現在のハンドルまわりです。良く見ていただくとお分かりになるようにハンドル上部にテスタッチの「エイドバー」が付けてあります。(テスタッチ以外にも数社から同様の部品が販売されています)
このエイドバーの採用が、ずっと使ってきたフラットハンドルからドロップハンドルに組み替える決心をさせた部品です。

イメージ 4

たとえば、この画像のようにハンドルの上部を握っていてもブレーキをかける事が出来ます。
山道での悪路の下りは、ほとんどこの画像のスタイルでこなしています。
ハンドル上部を握っている為、状態が起きるので下りでも、あまり不都合はありません。
ただ、フラットバーに対しては握りの間隔が非常に狭く、滑りやすい路面などでバランスが取りにくいのは正直、気になります。

市街地などでも同様のポジションで視界を広く取りながら、いつでもブレーキが掛けられる状態で楽に走ることが出来ます。
それでいてドロップハンドルの優れたハイスピードに対応するポジションも取る事が出来る訳です。
特にブレーキレバー本体を握ってダンシングで登って行けるのが嬉しいですね。
(フラットバーでは、ちょっと出しにくいポジションなんで)


イメージ 5

エイドバーの構造はきわめて簡単です。従来のブレーキアウターワイヤーの途中に、このレバーを取り付けるだけです。
ワイヤーアジャストも付いているので便利に使えます。




ここからはフレームの詳細をご紹介させていただきます。
このフレームは繰り返しになりますが
リッチー スイスクロスというフレームです。
スイスクロスという名前のとおりスイスの世界選手権チャンピオン、トーマス・フリシュクネヒトが
使っていたフレームのレプリカです。
製作は日本のトーヨーフレームでタンゲのリッチーロジック プレステージという
焼入れ薄肉クロモリパイプが使われています。

イメージ 6

イメージ 7

スイスクロスの特徴としては、クロカン用としては非常にタイヤクリアランスが小さいという事が
あげられます(マイナス面)。
リッチーを作っていたトーヨーには他にクロカン用として「オータケ」自社ブランド「トーヨー」
(後のテスタッチ)があったのですが、そちらは大きくタイヤクリアランスが取られていました。

リッチーのフロントは、他と比べて小さめとはいえ、それほど問題も有りませんがリヤは
ギリギリです。
これは、日本とヨーロッパの土壌の違いかもしれません。
画像のタイヤはミシュラン シクロクロスJETというタイヤでサイズ表示は30Cですが
実測最大幅34ミリほどあります。
もうちょっと細めでないと、日本の粘っこい土の路面で走るとタイヤの泥がフレームとの間に、
すぐ詰まってしまいます。

※シクロクロスはレース中にピットで自転車を交換することも出来ます。その為、泥詰まりすれば
 一周ごとに交換しても良いので、そういった理由もあるのかもしれません。

イメージ 8

リッチーのオフロード系フレームの特徴である、リヤのワイヤー部分です。
シートピン部分に「わっか」が溶接されているだけです。ここにインナーワイヤーをとおし直接、
チドリにつながります。
アウター受け、アウターワイヤーが省略されるのでわずかに軽量に仕上がります。
センターからインナーワイヤーが出ていないので左右のバランスが心配でしたが、特に問題なく
ブレーキを引く事が出来ます。

イメージ 9

リヤエンドまわり。
これ以前のリヤエンドとは違って差込み式になっています。
一度、信州の山の中で道に迷っている時に(こんな話ばっかり)枝を巻き込み、ひどく曲げて
しまったことがあります。
クロモリのフレーム(エンド)だったから何とか修正して帰れましたが、これがアルミのエンド
だったら折れていたでしょうね。

イメージ 10

BBまわり。
ロウ付けではなくTIG溶接だと思います。
クロモリパイプですがトップチューブとダウンチューブはスタンダードサイズより、
それぞれ1/8インチずつ太いオーバーサイズになっています。
薄肉を大径にして剛性を確保しているようです。
フレーム構造はラグレスで、この画像では見えませんが(1枚目にて)良く見ると
シートチューブ上部には1サイズ大きいパイプが被せられて荷重、溶接の負担に
耐えられるよう補強されています。
あとヘッド部分の下側もハチマキ状?に補強されています。
(ヘッド小物を挿入するのと路面からの入力で亀裂が入りやすい部分)


なんか、思いついたままに画像を見ながら書いていたらシクロクロスレースの話なのか、
コルサのサイクリング車の話なのか、リッチースイスクロスの話なのか、
訳が判らなくなってしまいました(笑)
毎度、毎度、支離滅裂ですみません。

またまた石神峠に行ってきました。
12月8日、午後1時過ぎ、豊川市で用事が終わりました。
さて、今からどこを走る?そうだ、石神峠に行こう(笑)
このブログを読んでいただいている方なら、覚えていてくださるかもしれないが
石神峠は、これで3度目である。

最初は単独で南側からアタックし道に迷って峠には到達できなかった。
http://blogs.yahoo.co.jp/corsa2003sp/8605084.html

2度目は11月30日、けったさんと北側から登り無事、峠を超えている。
http://blogs.yahoo.co.jp/corsa2003sp/9386419.html

峠を越えたのに、なぜ、3度めに、いったのか?実はこの峠を知るきっかけになった本によると、この峠道には馬頭観音とお地蔵さんがあると書いてあります。
先日、けったさんと峠を踏破した際、馬頭観音には気が付いたのですが二人とも、お地蔵さんには気が付かなかったのです。それが心残りで(笑)、お地蔵さんを発見する為に再走しようと考えたのです。
もちろん、ルートは踏破しているので道に不安はありません。ただ、すでに14時過ぎ、この季節、行動時間は2時間ぐらいと見ておいたほうが良さそうです。
そこで、まず新箱根(鉢地坂峠街道)の北側に車を置いて自転車で走り出します。
すぐ国道1号線(東海道)に出て西に進み、そこから西郡道に入り三河湾スカイラインの坂本インターを目指します。

要するに舗装道路で峠まで登っておきシングルトラックは下りのみとして効率よく一周して来ようというわけです。


イメージ 1

登り初めにある青木神社、「西郡道」の石碑があります。
この西郡道、ネットで調べてもあまり具体的な情報が出てきません。
ただ、こんな石碑が建てられているのだから歴史的な道なのだろうと思います。
前回、けったさんと、ここから鎌倉街道に入りました。(シャッターと左の鳥居の間から)


イメージ 2

坂本インターへの登りの途中、また「西郡道」の石碑があります。白い看板と黄色のポールの間が旧道らしいのですが草だらけで道跡らしきものは、ほとんど確認できない状態です。さすがにコルサも、この草ではちょっと入ってみる気になれません。


イメージ 3

石碑を背にするとこんな感じ、結構な登りの道です。


イメージ 4

ここは峠部分。北側(東海道元宿)から蒲郡市側を望む。上を走るのは三河湾スカイライン。
インターはもうちょっと上へ回り込みます。

イメージ 5

峠から振り返ると絵に書いたような?ヘアピンコーナー、コーナー半径、何アールくらいでしょうか。
若い頃、コルサは営業車のランサーバンでここをドリフト・・・ではなく、しょぼいテールスライドしてました(笑)
峠から少し左に登っていって三河湾スカイラインに入り石神峠を目指します。


イメージ 6

三河湾スカイラインで峠入口までやってきました。
前回、石神峠を越えた際、峠周辺の画像をアップしていなかったので今回アップします。
この画像は北側から南側を見たところ、峠には特に何もありません。


イメージ 7

さて、峠から北側(東海道側)に下ります。
最初はこういった感じの道が続きます。


イメージ 8

こんな感じのところもあります。


イメージ 9

途中、乗って下れるところでも、たびたび停止し、まわりを見回してお地蔵さんを探します。
ずいぶん下って、今回もお地蔵さんを見つけられないかも?
と思いだした頃に、やっと、お会いする事が出来ました。
カーブ地点の崖の上にあった為、登りでは歩きでも気が付かなかったでしょう。


イメージ 10

お地蔵さんを過ぎて下ると、こんな切通し状のところもあります。


イメージ 11

順調に馬頭観音のところまで下れました。


イメージ 12

馬頭観音のところは道が二股に分かれています。
向かって右が石神峠から、たった今下ってきた道です。
もう一方の道のほうが幅広くしっかりしているように見受けられます(画像ではわかりにくい)。
方向は現在の鉢地坂峠トンネルの方に、ほぼまっすぐ向かっています。
トンネル方向では傾斜の為、山越えは出来そうもありませんので、もしかしたらトンネル工事用のルートの一つかもしれません。


イメージ 13

馬頭観音からは前回、けったさんが見つけた沢沿いの旧街道跡を下ります。
すぐに、この現、県道の坂下橋の下にたどり着きます。
この橋は昭和6年完成とのことなのでトンネルと一緒の時期に完成したことになります。


イメージ 14

坂下橋の下をくぐると、こんな感じの場所です。
トンネル開通以前の街道はここを通っていたと思われます。
ここからは数キロで旧東海道(現国道一号線)に出る事が出来ます。

※今回、お地蔵さんにお会いできましたので、これで石神峠は、やっと終了です(笑)
  でも、今になって馬頭観音からの別れ道も気になってきました(笑)

随分間が開いてしまいましたが、サンツアーRDのお話、第4弾です。

今回出てくる変速機を使った事がある人は、あまり多くないでしょうね。



このシリーズ(書庫 サンツアーのはなし)はコルサが、これまでに集めた部品を・・・
手持ちの整理のついでに紹介させていただこうという企画です。
思いついたままに書いているコメントの中には私の勘違い、間違いも
あるかもしれませんが温かく見守ってやってください(笑)。
(間違いなど、ありましたら、ご指摘いただければ幸いです)




イメージ 1

まずは「すーさん」からもリクエストのあったスキッター No.2200です。
これは、すーさんへのコメントにも書いたとおり、60年代から80年代まで販売された名品です。大手各社の完成車に多数採用されて日本に変速機を普及させたといっても良いのではと思います。
ぱっと見、あまり変わらないようでも、少しずつ改良されたようでもあり、多少、変化があるようです。
ちなみに、画像の物は60年代初期のモデルではないかと思います。
特徴は上部のフレーム取付部分が鋳造品?らしいこと。後期のモデルは鉄板のプレス製になっている。67年のパーツリストの写真では既にプレス製となっている。またパンタ部分の赤い色の部分も後期の物とは材質が違うように思います。
画像のサンプルはフレーム取付けボルト等が失われているのが残念です。
この変速機はワイヤーを緩めるとローギヤ側にチェンジするローノーマルタイプ。
またリターンスプリングとテンションスプリングが一つの物で兼用?されている。
後ろにあるパッケージは、ごくごく後期の物で本体とは時代が違うと思います。
でも、このパッケージデザインは、なかなか格好いいですね。

イメージ 2

グランプリRD No.2300
これも60年代の製品。一説によると1963年販売とのことですが、このモデルに採用された「スラントパンタ方式」のパテントはサンツアーの優れた特徴で、ずっと継承されました。
そのパテント期間が切れたあとシマノ、カンパもスラントパンタ方式を次々採用しました。ただ、その発案者であるサンツアーが時代の波にのまれて消えてしまったのは残念でなりません。
パッケージはオリジナルの元箱です。
これもローノーマルの変速機。

このグランプリをトップノーマル化してレース用としたコンペティションというモデルもありました。
(残念ながら、現在、手持ちがありません)

イメージ 3

前述したコンペティションの名前を持つが、画像はコンペティション ツインNo.2500というモデル。
ツインの特徴は作動方法で、これについては、あとで解説させていただきます。
この画像で、注目していただきたいのはプーリケージ。

イメージ 4

このケージはネジによって長さが調整できキャパシティが変更できるようになっている。
67年サンツアー総合部品単価表によると「アジャスタブルガード」という名称で紹介されています。
単価表にはグランプリRDにセットした画像が載っています。
なお、はっきりしたことはわかりませんが、どうもプーリーケージ一式の部品で販売されていたようです。
箱は別々に入手した物で元箱ではありません。時代も少しずれているような気がしますね。

イメージ 5

これが先にでたコンペティション ツインの箱入りセットです。
大きな化粧箱に入ったFD以外のフルキットになっています。
この変速機については ニューサイクリング誌別冊「ディレイラーコレクション 81」の191ページに渡辺裕雄氏が記事を書かれています。その記事の中に「当時としてはユニークな大きな化粧箱・・・」という記述があったのですが、数年前、このパッケージ(日焼けしていましたが)を手に入れて初めてその意味がわかりました。
とあるショップの棚に、ほこりにまみれて置かれていたのですが、この箱が自転車部品の箱だとは、ずっと気が付かず、随分、後になって手に取り、あけて見た時は、驚き嬉しかったですね。

イメージ 6

RD、WL、特殊なワイヤーリードなどのフルセットになっています。
画像にあるワイヤーはFD用ワイヤーで残念ながら特殊なリヤワイヤーは紛失していました。
タンデム用の長いシフトワイヤーを探してくれば使えそうだと思うのですが。

イメージ 7

コンペティション ツインの特徴について。この変速機はリターンスプリングがない。
ロー側、トップ側いずれに変速するのにも強制的にワイヤーで引くことで変速します。

RDからワイヤーの一端が前へ伸び、シフトレバーを通り、また、折り返して
RDまで戻る。ワイヤーの両端はRDでそれぞれ固定されています。途中WLでも一ヶ所固定しておきます。
これでロー側、トップ側いずれもワイヤーを引く力で変速するんですね。


今まで、ご紹介したRDは60年代中頃のものだと思われます。
(いずれも67年サンツアー総合部品単価表に画像が載っている)
最後にご紹介するのは、いわゆる「タケノコ変速機」といわれる物です。

イメージ 8

サンツアー ワイド(WIDE)と言う名称の変速機です。
右はエンドに直接はさみこんで固定するタイプ。
左はフレーム(チェンステイ)に取付台座を用意して直接取り付けるタイプ。
この変速機も形状、刻印の違いなど細かいバリエーションがあるようです。

イメージ 9

後部から見たところ。このスプリング形状からタケノコと呼ばれる。
プーリーケージはワイヤーを緩めた状態でロー側に寄るローノーマル。
中央にあるトグルチェーンにつないだワイヤーを引くことによってタケノコ型バネが収縮しトップ側にチェンジする仕組み。
このモデルにはテンションスプリングが内蔵されておらずプーリーケージに付けられた小プレートにコイルスプリングを取り付けBB後ろ側あたりから引っ張ることによりチェンテンションを得ていた。

コルサはこの変速機を装備した完成車を実際に2度ほど目にした事があります(写真ではなく)。
両方とも、アップターンハンドルだった気がしますが部品の雰囲気から完成車として市販された物のように思いました。
今考えれば、完成車で入手して動態保存しておけば良かったと思うのですが20歳代の初めの頃ですからね。


※今回で、とりあえずサンツアーRDの、話は一旦終わります。
  次回はFDかWLと来るのが普通でしょうが、ちょっと他の部品を取り上げて見たいと思います。
  特に理由はないんですが、たまたま、手持ちが判りやすいところに揃っていた物ですから(笑)

風吹峠から雨山地区をとおり北側方面、川沿いに下っていくと宮崎という集落になる。
宮崎からは北西に田原坂を登れば作手集落、北にいけば千万町集落に通じる道が有る。
西に行けば樫山集落をへて東海道岡崎宿方面に抜ける。

宮崎はロード練習などで良く通ったところ。
今回は宮崎の街の手前から裏道を探して山手を、たどると思わぬものを発見した。

まずは解説を読んでみてください。



イメージ 1

そう、「猪垣」(ししがき)である。
以前から、このあたりの山中に、まるで城壁のようなものがあるとの話は聞いており、
ぜひ一度見たいと思っていたのだが今回、思わぬところで偶然、目にして驚いた。
(もっと山奥にあるもので、こんな里にあるとは知らなかったので)


イメージ 2

猪除けの、こんな石組みが、ここの地区だけで600m以上続いているそうです。
山奥の小規模なものの小さな写真は本で見た事があったが、ここの物は大規模で、
とにかく驚き感激?した。
この画像は田畑の方から猪垣を見たところ。

イメージ 3

猪垣の上に登って見ると、こんな感じ。右が山側、左が田畑である。
このあたりは最近でもサル、イノシシ、鹿の害が問題になる地区で、今も頭を悩ませていると聞く。
とくに、ここ2,3年は猪が増えていると、あちこちで聞くようになった。

イメージ 4

山側の石組みはこんな感じ(立派ですね)、これなら猪も登れない?
ちなみに、ここは里に近い地区だが、ここから更に山奥の猪垣は石材の種類、石材の大きさなどの違いが有ると本で読んだ事がある。いずれ、そちらも見に行かねば(笑)
お城は権力者が、その力で民衆を動員して作らせるが、この猪垣は民衆が自ら田畑を動物から守る為に大変な努力で作った物、そう思うと感慨深い。
ただ、最後に「オチ」?があった。猪垣のはずれに「しし鍋」の店があり良い、においが漂っていたのだ。田畑を荒らす猪も結局、人間に食べられちゃうわけですね。

イメージ 5

猪垣をみて裏道から県道岡崎清岳線に出る。
額田町役場のある樫山地区で左折して国道473号線へ。国道473号線を南西にしばらく走り、岡崎市大幡町から今度は南東に左折して本日、2つ目の峠を目指す。

ただ、この峠は無名峠のようだ。
前日、偶然、けったさんからこの峠について聞いたばかりだった(けったさんも越えた事がないそうだ)。
けったさんの話によると「昔、東海道の道普請の際、赤坂地区の工事は、とうのす町から人夫が出たと文献にある。とうのす町から赤坂方面は山越えしなければ、随分遠回りになってしまう。その為、絶対に旧道があるはず」というものだった。
地形的に見ても集落と集落を結ぶ旧道が出来るはずと思われる地区だ。偶然、I氏も、ここに注目しており、ここを越えるプランを用意していたのだそうだ。
画像は、とうのす町から峠方面を目指しているところ。この先、車輌は通行止めになるはずなのに道が立派なのは、途中にゴルフ場が有るためなのか。

イメージ 6

ゴルフ場入口の前を通り、更に登っていくと突当りに峠らしいところが現れる。
一瞬、ここが峠ではないかと思われる雰囲気だが・・・ここは送電線鉄塔の工事の為に切通しが作られたところのようだ。
実際の旧道の峠は、もっと東の稜線にあるのだが鉄塔から旧道の峠まで不自然に稜線沿いの道が有る。
これは、考えるに峠につながる旧道は以前、もっと北東側を通っていたのだと思う。
それがゴルフ場の建設で旧道がつぶされ、峠まで迂回する形で稜線沿いに舗装道路が新たに作られたのではないかと思う。
前置きが、またまた長くなってしまったが、この画像のところが多分、昔からの峠と思われる。
画像は東側(音羽町の萩、赤坂地区)から西側(とうのす町)側を見ている。


イメージ 7

道跡は、まずまず残っている。だが結構険しいところもある。
この画像では右上角から左上に下り、左上で向きを変えて右中央へ下る。
そこでまた向きを変えて、中央手前に下ってきているのが、お判りになるだろうか。


イメージ 8

険しいとはいえ道跡もしっかりしており(結構、乗れる)順調に下ってきたが・・・
ここで、道が途切れる。どうも鉄塔工事の際、発生した土砂が旧道をおおってしまったようだ。


イメージ 9

ただ、少ないとはいえ通る人もいるようでヤブの中には道らしきところも有るような(笑)
とはいってもこんな感じ、I氏の姿を見失いそうだ。


イメージ 10

ススキ原を、ヤブコギすると景色の良いところに出た。
望むのは「愛知県宝飯郡音羽町」あたりで右手前の住宅地は「赤坂台」。
奥の山の向こうは三河湾。山並みは宮路山の東側だろうか。
ここは、古来からの交通の要衝で山の裾野に鎌倉時代の「鎌倉街道」がとおっていた。
それより手前の中央よりやや上に(ほぼ水平に)「旧東海道」「国道一号線」「名古屋鉄道本線」「東名高速道路」が、まとめて通っているはずだが、残念ながら、画像ではちょっとわかり辛い。


イメージ 11

ススキ原を抜けると道もしっかりしていて順調にくだる事が出来る。


イメージ 12

まもなく綺麗に整備された林道に出る。
画像はくだってきた林道を振り返ったところだ。
このあたりは、このような林道がたくさんある。


イメージ 13

音羽町萩地区から今越えてきた山を望む。峠の位置は、ちょっと確認しづらい。
ゴルフ場を過ぎ峠に間違えそうなところに有った鉄塔は多分、この山の向こうに隠れていると思う。
ちなみに音羽町は現在、東名高速の「音羽蒲郡インター」のある町です。


ここからはI氏宅に向けて、ちょっとした丘を越え田畑を抜け町並みを、かすめて自転車を走らす。
今日も昨日に引き続き、いいサイクリングでした。

このページのトップヘ