とりあえずカスタム(リヤ10速化、ブレーキセット、ハンドル、ペダルの交換など)を
終了したダホン オビワン(中国仕様 日本仕様のビスクP-18)

以前、ご報告したとおり10速化作業も問題なく、うまくいきました。
(カスタム後の走行も100キロ以上を越えました)

いろいろ部品を交換してきましたが、ここで、あと一つ、部品を交換することにしました。
それはリヤスプロケットです。
当初はロードレーサーの予備ホイールに付けていた山用スプロケット(デュラエース12~25T)
を使ったのですがロードのホイールを使うたびに組み替えるのも大変なので思い切って
新しいスプロケットセットを購入しました。
新しく買ったのは他の部品にあわせてアルテグラのCS-6700です。
せっかく新しく購入して替えるのですから気になっていたギヤ比も試してみることにしました。

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ここで今までのギヤ歯数と比べてみましょう。

①オリジナルで付いていた9速スプロケットは・・・
11-12-13-15-17-19-21-23-25T

②デュラエースの10速は・・・
12-13-14-15-16-17-19-21-23-25T

③アルテグラの10速は・・・
11-12-13-14-15-17-19-21-24-28T

トップギヤのギヤ比
(53-11T 約4.818)
(53-12T 約4.417)

ローギヤのギヤ比
(39-25T 約1.560)
(39-28T 約1.393)

※タイヤ直径(タイヤ周長)の違いから700Cなどの車輪と単純にギヤ比を
比較することはできませんが。

比較してみるとトップ側は歯数1枚の変化でもギヤ比にして大きな違い(0.4ほど)
があるのがわかります。
ロー側は歯数3枚の違いでギヤ比にして約0.167の違いです。
わずかなようで登りに実際行くと、これが余裕につながってくると思います?(笑)

まあ、それにしてもフロントにダブルギヤが装備された
ダホン オビワン(中国仕様 日本仕様のビスクP-18)の、ありがたみが改めて感じられます。

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2代目のデュラに比べて今度のスプロケットの特徴?は11Tのトップと28Tのローまであること。
28Tは、いうまでもなく、山対策です(笑)
初代(オリジナル)と2代目の25Tのローギヤでも、低山のヒルクライムは
何とかこなしていたのですが、更に余裕をと言うことで
最大ローギヤ28Tを選択してしまいました。

実は11Tの方は重視していませんでしたが28Tを選ぶと(シマノの設定で)
トップは必然的に11Tになってしまうのでした。
「むき」になって走る自転車ではないのでとトップは12Tで十分と思っていたのですが
下りや追い風、あるいはロードを追走する時?にはやはりギヤが回りきってしまいます?
そこで、やはり11Tがあるのは何かと好都合かと(笑)

ただ、中間部の16Tがなくなったのが少々淋しいですね。
普段、平坦などで(トレーニング的に高回転で)走っている時、オリジナルの9速で
16Tがないのは気になっていました。
「15Tではやや重い、17Tでは軽すぎる」・・・ここのつながりが悪く感じられていたのですが
2代目のデュラに有った16Tはとても使いやすかったのです。
15-16-17Tと平坦の常用域で選びたいギヤ比がクロスしているのは適正な足の回転を
維持するのに、とても重宝していたのです。
今回は山重視の28Tと引き換えに16Tはあきらめることにしました(笑)

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組替にあたってRDやチェーン長は、そのままでスプロケットのみを組み替えました。
25Tのローギヤが28Tになることなどから、なにか不具合が発生することが
心配されましたが特に問題は起きませんでした。
ただし、アウター53Tとロー28Tギヤの組み合わせはFDのインナープレートにチェーンが
擦れる音が、わずかにでますが、これは25Tの時にも少し起きていた事ですし、
あまり積極的に使うべき組合せではないので気にしないことにしましょう(笑)
(FDの取付位置、角度の調整などで回避できるかもしれませんが・・・)


さて、もう、ここまでやったら、あとは(本当に)ガンガン走るだけ(笑)
でも24日、今日は、いろいろ忙しくてテスト走行のみ(泣)
ただ、風が無茶苦茶強くて時間があってもサイクリングには向かない日でした。
それが慰め??かな(笑)