今回（１月２６日）は湖西連峰の南側、前回の続きをたどりました。
前回の様子　その１→http://blogs.yahoo.co.jp/corsa2003sp/11999116.html
　　　　　　その２→http://blogs.yahoo.co.jp/corsa2003sp/12165562.html
　　　　　
前回の地点に戻るのに今回は別のところからスタートすることにしました。
初めてのところを通りたいのと梅田峠という峠があるということから選びました。
スタート地点は愛知県豊橋市の東端に隣接する静岡県湖西市からになります。
具体的な場所はJR新所原駅の北側、湖西連峰ハイキングコース、梅田登山口からです。
登山口にはトイレもある立派な駐車場が整備されています。
今日は土曜日のせいか、すでに何台かの車があります。
（新所原の駅から歩いてくるハイカーも多いようです）

山へのスタート地点は、こんな感じで、よく整備された道が続いています。
ギヤ比が低いMTBなら、しばらく乗車していけるでしょう。
自分は、直ぐに、あきらめて無理せず押していきます。

朝から強い風だったのですが南向きの山に入って非常に静かです。
鳥の鳴き声を聞きながら進んでいたら、あっけなく梅田峠についてしまいました。
ここは４方向に道があります。

画像の左側（東、静岡県側）から登ってきました。
右側奥の道が稜線の道で西、愛知県側になります。

梅田峠は南側のみ、わずかに展望が開けています。
左手前は「アスモ」、左奥は「鈴木自動車」の工場でしょうか。
遠くは太平洋を望めます。

梅田峠から稜線上は、いきなり、きつい登りが始まります。
もちろん、登りだけではなくアップダウンで進んでいきます。
こんな感じの乗っていける、気持ちの良い道もあります。

またまた、現れた、きつい登りを登りつめると、こんな大岩がありました。
ここは「仏岩」といい、上に登ると展望が開けています。
自転車を置いて岩に登っていくと、すでに２組のハイカーが休憩中でした。
挨拶をして自転車を持ってよじ登るルートを探します。

結局、楽ではありませんでしたが手前の岩の右側から、なんとか、よじ登れるコースがありました。

仏岩からの展望です。
中央の高いビルが浜松のアクトタワーで、手前は浜名湖です。

ここから、少し行くと岩場で乗れず、女性ハイカー３人組と話しながら進みます。

彼女達に「自転車、連れて歩くのは大変ね」なんて言われちゃいます。

岩場を過ぎて乗れるところがあり（後ろ髪をひかれるも　笑）女性ハイカー達と別れて先を急ぎます。
やっと前回、通った分岐の大岩につきました。
前回は右奥から降りてきましたが、今回は背中側から進んできました。
ここから大岩の向こう側、画像の左側（西側）へ進みます。

西に進んでから、今度は南に下り今回の目標の一つ普門寺という、お寺を訪ねます。

一旦、普門寺に出たあと、そのまま下りきって山を眺めます。
山の稜線が緩やかにカーブしています。この形が船底の形に似ていることから、
ここは船形山と呼ばれています。

現在の普門寺は、ふもと近くにありますが、かつては、この山全体に約３００ヶ所もの
寺院、坊院、付帯施設などがあった大寺院だったといわれています。

1190年、上洛する途上の源頼朝が通った鎌倉街道も、この山を越えていました（普門寺峠）。
その際、源頼朝は普門寺に宿泊したとされています。

さて、一旦下ってきた稜線を再び目指します。
（下ってきた道とは違う道で上ります）

普門寺の鐘楼門です。
普門寺は727年、僧、行基によって開山されたと伝わっています。
一度、さびれたようですが鎌倉幕府を開いた源頼朝の叔父、化積上人（かしゃくしょうにん）
によって再興されたそうです。

ここには国指定重要文化財の阿弥陀如来、四天王像などがあります。
残念ながら年に二日しか御開帳していませんので今回は、お会いできませんでした。

山門手前から左に上がると本堂と大師堂があります。
本堂の傍らには樹齢四百年以上という大杉もありました。
画像は１８５４年建立と伝わる大師堂です。

ここから、元堂跡、普門寺峠を目指し登っていきます。

本堂からは、ずっと登りが続きます。
階段が作られているように、かなりの急勾配です。

画像の左側は、平坦地になっており、かつて坊院などがあったとされるところです。
このような平坦地がいたるところにあります（寺院施設などの跡）。
山を切り開いて、これだけの平地を確保する勢力のあった寺院だという事がわかります。

あえぎながら登っていくと、仏岩で会った女性3人組のハイカーにまた会いました。
「ご苦労様」、「こんなところで再会とは」と、大ウケしています。
「この先も、ずっと階段ばかりですよ」と、ありがたいような、ありがたくないような（笑）
情報をいただきました。

元堂跡につきました。
なんと、現在、発掘調査中でした。
実は、ずっと歩きながら「一度、元堂も、ちゃんと発掘調査すればいいのに」と
考えていたので余計に、びっくりです。

普門寺峠北側の鎌倉街道は元堂の裏手を通っていたとのことですが・・・

鎌倉時代の物でしょうか？かわらが出土しています。

元堂跡からも、ずっと厳しい登りが続き、やっと普門寺峠に着きました。
中央奥が登ってきた方向（南側）で背中側（北側）に下ります。

道標があるように東西方向の稜線上にも遊歩道があります。
その為、写真を撮っている間にも数組のハイカーと出会いました。
東西の稜線上は、まだ通ったことがありませんので次回の為に
いろいろ情報を教えていただきます。

さて、普門寺峠から北側に下っていきます。
この道は、かつての鎌倉街道の一部といわれています。
こちら側のルートはハイカーには人気がない様で荒れ気味です。
（画像の、ここはきれいなところ）

結局、普門寺峠から北側は下りでも乗車率は、ほぼ０％でした（笑）。
高低差のあるところは岩を削って階段状に整備されているところもあります。
いつの時代の痕跡でしょうか。

それにしても、この岩だらけで、きつい場所を源頼朝も馬で通ったのでしょうか。

やっと、下りきって豊橋市岩崎町に出ました。
手前側に尾根が一本通っていて稜線を隠していますので反対側のふもとから見た稜線とは、
ずいぶん感じが違いますね。
中央が普門寺峠でしょうか、それとも手前の尾根の陰に隠れているのでしょうか。
多分、普門寺峠は尾根の影でしょう。画像中央のあたりは前回下った
無名峠のような気がします。

岩崎の町を北西に進むと（鎌倉街道もこのあたりを通っていたはず）鞍掛神社があります。
ここは、源頼朝が馬の鞍を寄進したことから鞍掛神社と名前を変えたと伝わっています。
神社の東側100mぐらいのところには頼朝が馬をつないだという「頼朝公駒止之桜」もあります。
ちなみに現在の桜は3代目だそうですが（笑）。

今回のサイクリングは、これで終了です。
鞍掛神社から北東に進むと赤岩寺の前を通って鎌倉街道、乗小路峠に至ります。
（以前越えた乗小路峠の様子は冒頭のアドレス　その１にて）

この記事をアップしておいて言うのも何ですが、今回のコースを含む遊歩道
（湖西連峰ハイキングコース、豊橋自然歩道）は季節の良い時期の土日祭日は
さけるべきだと思います。

今回、1月、寒い日の土曜日でしたが10組以上のハイカーに出会いました。
もちろん、ハイカーに気がつけば手前で降りて道の隅によける様にしていました。
そのせいか、ハイカーの皆さんは好意的に対応してくださいました。

ただ、道も険しく狭いところも多いので、やはりハイカーが多くなる季節はさけた方が
無難だと思います。

数年前に豊橋市内の自転車店に古いデローザがあるという話を聞きました。
そこは、大きな自転車屋さんですが、サイクリング車や高級スポーツ車には力を
入れてはおらずノーマーク？でした。
早速、偵察に行くと80年代後半と思われる新車のデローサがありました。
コルサの欲しいデローサは80年代初期あたりまででしたので、そのままになっていました。
（そのお店は８０年代後半、高級車や高級パーツを仕入れてみたものの売れずに残っていたらしい）
昨年末、その話を名古屋の知人にするとロード好き（特にデローサ、カンパ大好き）の彼は直ぐに
見に行くといいます。
案内すると彼にフレームサイズはぴったり、部品構成も彼の持っていない年式のカンパという事で、
そのデローサが欲しくなってしまったようです。
いずれにしても資金がないので、その日は帰ってきました。
結局、一ヵ月後、彼は何とか金策して購入資金を捻出（一部は借金らしいが　笑）。
今回、めでたく、ご購入となりました。

※ブログ容量確保の為、画像を削除しました※

DE　ROSA　「デローサ　プロフェッショナルC」というモデルです。
当時の輸入元は（F.E.T極東）で定価は50万円！！でした。
カンパの部品は1987年頃の物のようです。サドルの製造刻印も87年でした。
ということで、年式は1987年としておきます。
フレーム、フォークは、もちろんスチールでコロンバス　SLXというパイプで組まれています。
メインコンポはカンパニョロ　Cレコードになります。
「プロフェッショナルC」としては、初期のモデルですね。
この後、フレームの塗装パターンや部品構成がが若干変わります（値段も91年頃には58万円でした）。

この頃のヘッドマークは、こんなシンプルなタイプです。

以前の物と違いフォーククラウンも、この頃は、こんな形になっています。
ちゃんとデローサの刻印が入っています。

シートステイのフタの刻印は、こんな感じです。

フォークエンドのリヤはカンパのショートロードエンドでしたが
フロントだけは、なぜか「DE　ROSA　ITALY」刻印入りのオリジナルエンドです。

デローサというとBB下のハートマーク型の肉抜きが有名ですが、この頃のBB下側はこんな感じです。
デローサ　オリジナルなのか他のビルダーも使っていたものなのかは不明です。
リヤ側に補強（フィン状）の物が付いていてシートステイブリッジパイプは省略されています。
よく見ると、「４６」の刻印が見えます。この年の製造ナンバーでしょうか？

パーツの刻印は、ステムだけでした。
70年代後半のデローサならステム、ブレーキレバー、シートピラー、ギヤ板などに刻印が
入っていた物ですが。（このモデルのピラーはエアロタイプで刻印しにくいですね）
ステムはチネリの「１/A」タイプです。この頃すでに「レコード」に続く新型「X/A」も
出ていたのですが以外にもチネリの古い形の物が付いています。
ちなみに、90年頃のプロフェッショナルCは「３TTT」にメーカーが変わっています。

RDは通称、C　RECORD（Cレコード）です。
1985年のカンパのカタログを見ると「RECORD　corsa group」と書かれています。
このCレコRDは２型になります。
最初期はダブルテンションでしたが、この２型はシングルテンションに変わっています。
ダブルかシングルかは、この角度からは、ほとんど判りません。
ただ、ダブルの調整ネジはマイナスネジだったようです。

好みが別れるデルタブレーキです。これも２型ですね。
１型は何らかの問題があったようで販売後、回収されています。
（一部は販売されてしまった）
画像のタイプが正式に？販売された最初の型のようです。

※ブログ容量確保の為、画像を削除しました※
タイヤはビットリアが付いています。
コルサCX「CORSA　CX　SQUADRE　PROF」は当時の定価１１０００円です（１本）
さすがに、２０年も経っていますから使えません。これは保管ですね。

※ブログ容量確保の為、画像を削除しました※
リムはアンブロッシオ　メタモフォーシスでこれも当時１ペア、３２０００円という超高級品でした。
この頃、デローサで組まれたホイールには（DE　ROSA　CORSE）の文字がある右端のステッカーが
貼られています。
ちなみに組み方は前後とも、俗に言う？「イタリア組み」の完全に逆でした。

先に部品の刻印はステムだけだったと書きましたが
シリカのポンプにも刻印がありました。

※ブログ容量確保の為、画像を削除しました※
ボトルにも、もちろんマークがありました。
裏表？で若干デザインが違うんですね。

バーテープ？は当時の高級車に流行していた「ALMARC」です。
革製で、いかにも高級そうで高そうです。

このデローサを手に入れたT君は、未使用車とはいえ２０年も経っていますから
しばらくオーバーホールと磨きに忙しいことでしょう。

最近はアヘッド、インテグラルヘッドなどでヘッドパーツも様変わりしています。
それでも、うちにある多くの自転車は昔ながらのヘッドパーツを使ったものがほとんどです。
今回はヘッドパーツ工具について考えてみました。

一般的にヘッドパーツをセット、調整するのに使うのは、この手の工具が多いのではないでしょうか。
画像はシマノでサイズは32ミリ。

MTB用だとオーバーサイズ（パイプ径が大きい物）が増えサイズが大きいスパナが
必要になったりします。画像のスパナのサイズは36－40ミリ。

ツーリング車に使われるヘッド小物は34ミリのサイズが多いですね。
画像は輪行などに持参するスパナ。
サイズも多様ですが、もう一つ気になるのがヘッド小物の材質です。
70年代半ば頃から軽量化を意識してアルミ製の製品が増えてきました。
ヘッドパーツは緩みやすいので、しっかり締め合わせする必要があります。
そうするとアルミ製のヘッドパーツは角（かど）が変形してしまったり、最悪な場合、
なめてしまうこともありました。
まあ、変形までいかなくても、角が少しずつ傷んでくるのは悲しいものがありました。

アルミヘッド小物の傷みを低減することを考えて見つけたのが、この工具です。
形的には「モーターレンチ」といいます。日本では一般的では有りませんが特に英国人で車や
モーターサイクルを、いじる人に使われているような気がします。
普通は当然、スチール製ですが、この画像の物は材質がアルミ製のものです。
日本での用途として配管工事の人たちに愛用者が多いようです。
水道、お風呂、トイレなどの配管でメッキが綺麗で目に付くところがありますよね。
そういった所で使われるのが、このアルミ製モーターレンチです。
理由はクロームメッキされた目に付く部分の配管に
傷をつけてはいけないのでアルミ製の工具で作業するのです。
ということはヘッドパーツのアルミ製ナットにも使えます。
配管まわりはパッキンが入っているので大トルクで締め付ける必要は、ほとんどありません。
その為、傷つけにくくアルミ製で軽量な使いやすい工具が好まれるのです。
それとサイズが大きい物も回せますので便利です。
もちろん、この工具で上ナット、下側はシマノなどのスパナを併用します。

数年前、アメリカンブランド　「パークツール」の自転車工具カタログを見ていて思わず
「探していたのは、これだ！」と思ったのが、この工具「パーク　HW-２」です。
この工具だと普通のスパナが２面しか当らないのに、このスパナだと７面にトルクが
掛かることになります。
当然、面圧が下がりアルミナットを傷めにくいはずです。
すぐに取寄せ使ってみました。

上記のように７面に当たることでアルミ製のナットに優しく傷めにくくなりました。
また錆び付いたスチール製のナットを回す際でも安心感があります。
８面の形状も考えられますがハンドル、ステムが付いていたら使えないので完成車の場合、
使いづらくなってしまいます。

傷めにくい理由は、このように工具の厚みにもあります。
右がシマノ製、左がパーク　HW－２です。
７面と、この厚みでしっかりナットにセットできますので錆び付いたナットをはずす時にも、
なめにくく、工具も外れにくく安心感があります。
ただ、３２ミリと３６ミリサイズだけなのでツーリング車用の３４ミリに対応できないのが
残念なところです。
あと、材質がスチール製で重量が４５０グラム弱と重いのが難点ですね。でも耐久性と
使い勝手（厚みによる）を考えればアルミよりスチール製でしょうね。

それから、もちろん、８各のナット専用になります。
リッチーWCSのような４角、MTBに多い６角には当然使えません。

さて、アルミ製のナットに、いい工具が見つかりましたが３４ミリナットの工具で良い物が
見つかりません。
現在、３４ミリを回す工具として、まあ、こんなところかな、と思っているのが、この工具です。
３４ミリナットのヘッドパーツは、ほとんどスチール製なので角を傷める心配は
多少すくなりますから。

３４ミリの上ナットを回すのに使っていたのは画像３枚目の輪行用スパナと画像４枚目の
モーターレンチでした。
モンキーレンチという手も考えられますが、普通のモンキーレンチで３４ミリサイズのナットと
なるとレンチ全長が３００ミリぐらいの物でないと回せません（大きく重く扱いにくい）。
画像の一番下の２５０ミリタイプで、やっと３０ミリのナットが回せる程度です。
３０ミリではヘッドパーツには使えません。
（まん中の２００ミリでは２５ミリのナットぐらいが限度）

ところが最近、出回っている開口部が大きい通称「デカモンキー」だと２００ミリタイプで
３８ミリぐらいまで回す事ができます。
（アップ画像の前の）画像の一番上のタイプがそれです。まん中の普通タイプのモンキー２００ミリと
ほぼ同じ全長ですが
「あご」が大きく開き３４ミリなら楽々です(最大３８ミリ可)。
普通のタイプのモンキー（３４ミリが回せる３００ミリ）と大きさ、重量を比較すれば使いやすく
便利なことは圧倒的です。
画像はモンキーレンチで昔から有名なスウェーデンの「バーコ　BAHCO」製、タイプ９０３１です。
バーコは最近、スナップオンの取り扱いになりましたので入手も比較的、容易になりました。
少し気になるのはアゴのサイズを調整する部分の回転が日本のモンキーレンチとは逆なことですね。
輪行スパナの肉薄で、ずれやすい工具と比べれば、このスパナの使いやすさは助かりますね。
（バーコではなくても他社から同様の製品が出ていますからホームセンターなどで入手できます）