コルサの毎日がヒルクライム

2011年02月

国産コンポーネントと言いますと
1973年発表のシマノ デュラエース(当時はジュラエース)
が初めてと一般的に言われています。

しかし、それより早く?コンポパーツを販売していたのではないか?
と思われる日本メーカーが存在します・・・

まあ、本当は、そこまで言ってしまうのは大げさすぎるのですが(笑)
ただ、一つの会社で、いろいろな部品を作っていたのは確実のようです。
(現在も会社自体、存在しています)

もちろん、デュラエースコンポより部品点数は少なく、また製品レベルは低いのですが
これから何回かにわたって、その会社の部品をご紹介していきたいと思っています。
(資料、調査の不足の為、これから紹介していく部品群が必ずしも同じ年代の物とは限りません)
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今回の画像以外にも、いくつかサンプルがあります。
なお、今回の記事には田爺さん、くさやんさん、Sさんのご協力をいただいています。

先日、3台にわたって使ってきたBSモールトンのリムを交換しました。
とは言っても、別に、へこませてしまったとか言うわけではなく、
手頃(形状、色、そして重要な価格)なリムが目に付いたので、ちょっと気分を変えてみたということなのです。

最初に「3台にわたって使ってきた」と書きました。
そのことについて少し補足しておきます。
現在、私の乗っているBSモールトン(R-9改)は私にとって3代目なのです。
最初に買ったのはBSが最初に販売した(BSM-179)で、このモデルについていたホイールを
ずっと現在の3台目まで使い続けてきたのです。

なぜ、ずっと初代のホイールを使い続けてきたのか?
それは2、3台目のBSモールトン(R-9)のカプレオハブより初代のアルテグラハブの方が
グレードが高く、なおかつ自分のカスタム構想に合っていた為と、
スペシャル?チューニングを施してあったからなのです。
(ニップルをアルミに変更+ベアリングを高精度ベアリングに入替えてあった)

これまで純正のアラヤのリムに特に不満があったわけではなく、そのままずっと乗り続けてきました。
でも交換してみたいと言う気持ちを時々、持ったのも事実です。
でも、あまりに過激なディープタイプのリムや目立ちすぎるリムは選択肢にありませんでしたし
高価な物は、もちろんNGですから今まで交換に至らなかったのです。
(ご存知のとおりBSモールトンは17インチ径なので選択肢は少ない)

ところが昨年、マイナーチェンジ?したBSモールトンのカタログを見ていると
リムが従来の平板なリムと形状が変わっているのに気がつきました。
(リムが変わったのは上位機種?のみのようで廉価版?R-9は従来と同じ物に見えます)

そこで早速、モールトン取扱店さんに依頼してBSの補修パーツとしてリム、スポークを
取寄せてもらいました。

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夜中にテレビを見ながら(笑)今まで使っていたホイールをばらします。
わかりにくくてすみませんが新旧リムを重ねたところ。
手前が従来の「アラヤ製リム」、奥に新しいBS純正のリム「JALCO製リム」
ずいぶんリムのハイトが違います。

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上から見ると・・・
ずいぶん巾も違って見えますがブレーキゴムが当たる部分を計測すれば、ほぼ同寸法でした。

アラヤ、JALCOともハトメは付いていません。
スポーク穴からのぞくとJALCOはダブルウォール構造になっていて剛性がありそうです。
(もちろんアラヤ製でも剛性が不足しているわけではありませんが)

スポークもBS純正を取寄せましたのでサクサク組み上がります。
ニップルは今度もアルミ製を使って、わずかな軽量化をねらいます(笑)
そうそう、スポークは表面がザラザラするので、どうしてかと詳細に観察すると
表面にクリアー塗装されているようです。
「もしかして鉄?」と磁石を近づければピタッと貼り付きました。
スチール製のスポークをサビ止めにクリアー塗装しているようです。
ちなみに太さは「14番」と太いので(ミニベロ用はなぜか14番の太い物がほとんど)
いずれ一段階細めの15番のプレーンから作り直したいと考えています。

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いわゆるエアロリム形状ですが「山」部分は、それほどではなく、
「万事控えめをよし」とする私(笑)にはピッタリの形状です。

どうやら「DM-18」というタイプのようです。
ステッカーに「369-17C」とありますから「17×1・1/4」のタイヤビート径は
369ミリだと言うことがわかります。

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実はリム交換した時期はタイヤ交換を予定していた走行4000㌔時まで、あと220㌔の時でした。
まあ普通の人は「リム交換時にタイヤも一緒に交換」とするのでしょうが・・・

リムとタイヤを一緒に交換してしまうとフィーリングに変化があったとしても、
どちらに要因があるのか、わからない可能性もあります。
そこであえて今回はリムのみを交換してフィーリングをチェックします、が残念ながら
別に感じ取れるようなフィーリングの変化はありませんでした(笑)

正直言えば、なぜかブレーキの効きが良くないので
(ブレーキゴムを交換したりしてみた事もあるのですが)
リムを交換することによってブレーキの効きが改善されることを期待していました。
(リムサイドがアラヤと違い切削加工されているので変化を期待したのです)
しかしリム交換してもブレーキの効きは特に変化はありませんでした。
(余談ながら、この後、タイヤの磨耗進行がそれほどでもないので走行500㌔分ほど伸ばすことにしました)

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リム交換後、200㌔ほど走行すると、わずかな異音を感じるようになりました。
脚を止めても異音はするので、どうやらホイール系からのようです。
「これは組み替えたスポークの緩みか?」と思い点検します。

実はリムを組み替えた時、どうせ、「すぐにタイヤ交換するので、その時に増し締め、振れ取り」を
し直すつもりで、あまりテンションを上げていなかったのです。

点検すると案の定、スポークの緩みでした。
しかし、思った以上に全体にテンションが落ちています。
音は後輪からしていましたので最初は画像のように後輪だけ点検したのですが念の為、
前輪も点検することにします。

すると後輪ほどではないにせよ、前輪も思った以上にテンションが低く驚きました。
先にも書いたとおり、低めのテンションでとりあえず乗ったのは承知の上なのですが・・・
組み替えて、すぐに、これほど全体にテンションが下がるとは、正直ちょっと驚きでした。

原因としては・・・
スポーク穴の断面形状とアルミニップルの形状で「当り」が良くなく、
わずかな磨耗、変形があったのかもしれません。

とりあえず、注意しながら乗ってタイヤ交換時期がきたら再度、
点検(増し締め、振れ取り)をすることにしましょう。

デローザ チタニオの紹介記事の中でタキちゃんがカンパパーツのチューニングに関して
カンパ パーツリストを苦労して入手、
それを研究して(見て)純正パーツの互換性などを判断しチューニングをしていると、
ばらしちゃいました(笑)

今回はタキちゃんがパーツリストを見て部品を取寄せて作ってしまった
「タキちゃんのオリジナルカンパ?」の紹介です。

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これがカンパの大ファン、タキちゃんのバイブル?「カンパのパーツリスト」です。


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そして少々わかりにくいのですがパーツを取寄せ組み合わせて作った
「タキちゃんのオリジナルカンパ?」です。

見たところ・・・「カンパのブレーキレバー」ですが・・・
グレード名も見えません??

それでは、少しカンパのブレーキレバーについて、ご説明しましょう。
近年?エルゴパワーがブレーキレバーに組み込まれるようになってエルゴの
組み込まれていない純粋のロード用ブレーキレバーはタイムトライアル、トライアスロン車などに
使われる物だけになってしまいました。

また、そのブレーキレバーが用意されているのは最高級グレードの
「レコードクラス」だけになっています。
レコードクラスとなると素材も最高級で例えば2001年頃になると
ブラケット(フーデッド)もレバー部もカーボン製です。


ところが・・・アルミのブレーキ本体に合わせてレバーがアルミ製のブレーキレバーが
欲しいとタキちゃんは考えたようです。

そこで、まずは2001年のレコードのブラケット(フーデッド)を
部品で取寄せ購入(取付けバンドなど小物付き)。

そして次はアルミ製のブレーキレバーを用意しなければなりません。
タキちゃんが選んだのが2004年の「ケンタウル」のレバー。
それも「ケンタウル」の中の「センチュリー」グレード。

センチュリーの特徴は
①アルミ製ながら黒っぽい仕上げがなされていること。
もう一つは
②レバーにグレード名などが入っていないこと。
この二つがタキちゃんのこだわりのポイントです。

そして、完成したのが、このブレーキレバー。(上の画像)

2001年のブラケット(フーデッド)に2004年の「ケンタウル」の中でも
「センチュリー」グレードのアルミレバーを組み合わせる。
アルミ製ながら黒っぽい着色レバーのうえグレード名がありません。

カンパに特に興味のない人なら「こんな部品もあるんだ」で終わってしまいますが
カンパファンなら、かえって「???」のブレーキレバーですね!!!

タキちゃんのデローザ チタニオ、今回で最終回です。

「フレームの細部など紹介してください」等々のリクエストもいただいたのですが
画像が撮ってないので(笑)
これで、とりあえず終わりにさせていただきます。

そうなると気になるのは、結局、どのくらいの重量で仕上がっているのか?
ということでしょう。

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それでは早速、重量を発表してしまいます。

ジャーン(笑)! 画像の状態で「8.80kg」でした。

これを軽いととるか、重いととるか?(笑)
まあ、現在のレーサー事情から言ったら残念ながら軽いとは言えないかもしれません。

しかし、重めのカンパのサドル、クリンチャーのタイヤ、リム(1999年シャマル)、
ペダル付(カタログ重量などはペダルナシがほとんど)
そして1995年というフレームの時代(クロモリフォークですし)を考えると、
なかなか検討しているとも、とれるかもしれません。

ちなみにペダルは1999年のカンパ プロフィットでチタンシャフト(260g)ですから
ペダルナシだと「8.54kg」ということになります。

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さて、最後にタキちゃんの秘密をばらしてしまいましょう。
その秘密が上の写真なのです。

これはカタログではなくカンパのパーツリストなのです。
普通、一般には、まず出回らない資料です。

このパーツリストで部品の品番を確認し年式が違う、グレードが違うパーツ各部の
小物部品の違い(あるいは共通か、どうか)を確認しておいて、
なおかつ現物でチェックして純正部品流用チューンの方法を練る!
これがタキちゃんの純正チューンの秘密であり、タキちゃんの楽しみなのです(笑)

※デローザ チタニオ(1995)これにて終わり。

タキちゃんのデローザ チタニオ、
今回は、極めて細かい部分のネタになります(笑)

それはステムのハンドル固定ボルトです。

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デローザ チタニオにタキちゃんがアッセンブルしたステムは
イタリアの3T製「プロチタニウム」です。

ステム本体は名前の通りチタン製ですがハンドル固定ボルトがスチール製だったので
チタンボルトに交換します。

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交換用に用意したチタンボルトはショーワのMTB用フロントサスに使われていたチタンボルト。
ショーワのサスに使われていたチタンボルトと聞けば、どこのメーカーか判らないような
無名ブランド?のボルトより、ずっと安心感があります。

ただし若干、長かったので「コルサ・ガレージ」でカット。

チタンというと固くて切ったり削ったり出来ないという人が今でも時々いますが
(自分で改造しない人に限って?)
普通のカナノコやヤスリでも、そこそこ加工出来ます。
ただ、熱を持ちやすいのでカットや穴あけの時にはオイル等を塗布するなど、
さましながら時間をかけて加工しないと刃物(ノコ歯やドリル)を
ダメにしやすいので注意しましょう。

ちなみに私はレノックスというアメリカ製のカナノコ本体にモンキーレンチで
有名なバーコ製のノコ歯をつけています。
(ノコ歯はバーコ、レノックスどちらでも良く切れるのですが今回はバーコを使用)

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ボルトは、とりあえず長めにカットして後はグライダーで削りながら微調整します。

ボルトにナットをかまして作業しているのがお分かりになりますか?
これは持ちやすく、またボルトのネジ部をいためないようにするのと
切断後、ナットを緩めること(外す)によって変形したカット部分のネジを整える効果があります。

グラインダーで長さを調整しおえたらヤスリでカット面とネジ部を仕上げ加工終了です。
まあ、こんなボルト一本スチールからチタンに替えてもたいした軽量化にはならないんですけどね(笑)

チタンを削る火花が飛んでいるのがお判りになりますか?
チタンはグラインダーで削るとスチールやアルミより綺麗な火花が飛ぶんですよね(笑)

※さあ、次回はいよいよ最終回です。

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