コルサの毎日がヒルクライム

2012年03月

ダホン オビワン P18(日本向け Visc. P18に先行して販売されていた中国国内専用モデル)
の改造について延々と書いてきました。

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リヤを10速化したり・・・
ブレーキをグレードアップしたり・・・
ハンドルをカーボンにしたり・・・
あれやこれや、いじってきました。

でも、良く考えたら細部のアップばかりで、
まだ改造後の姿をアップしていないのに気が付きました(笑)

そこで、今回は改造後の全体像をアップします。

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カスタム終了後のスタイル。

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改造後、最初のサイクリング?
とりあえず、荷物の積み場所は、ここ(シートポストアタッチメント)になりそうです。
(常にこのバックとは限りませんけど)
でも、輪行時には、ここにアタッチメントをつけているとピラーが
目いっぱい下げれないんですよね。
(ピラーを目一杯、下げることによって折畳み作業時車体のバランスを取る)

画像の時は着替えとカメラ(ミラーレス一眼)を積んでいるので
リクセンカウルのフリーパックシティ(KM822)
も結構ふくらんでいますね。


カスタム後、特に問題はなく非常に満足しています。
(もともと純正の状態で不満があったわけではないのですが)

ダホン オビワン、これからの季節、活躍してくれそうです。


※ダホンの書庫を作りダホンの記事を一ヶ所にまとめました。
(サイクリング重視、史跡重視の記事は、それぞれの書庫に)

※ハンドルバーの軽量化

※2012.3.31追記
ハンドル幅を短くすると折り畳み時に支障が出る可能性があります。
ご注意ください。
→ http://blogs.yahoo.co.jp/corsa2003sp/38876375.html

ダホン オビワンに使われているハンドルバーは肉厚でかなり重いものです。

私は購入直後、テスト的にガレージに転がっていた幅の狭い物に交換してしまいました。
その幅は約480ミリほどです。
これだと、もともとのハンドル幅より100ミリほど狭くなり
脇が締まり乗りやすくなります。
狭くなっても安定性や操縦性に特に問題は、ないようなので今回のハンドル交換にあたっても
中国から車体と一緒に送ってもらったハンドルを左右各50ミリずつ計100ミリほど
カットして軽量化しました。

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ハンドルはリッチーのWCSでカーボン製です。
カーボン繊維に染みこまされているエポキシ系樹脂は質が良くないのか
簡単にキズが付いてしまいました。
コリマなどのコンポジットホイールに使われているカーボン素材の固さに比べると
たいしたことはないようです。
(一概に固ければ良いというわけでは、ないでしょうけど)
カーボン製のハンドルで多少の軽量化と振動減衰特性の効果で振動が
軽減されるでしょうか?(笑)
(ハンドルの重量は計り忘れてしまいました)

ちなみにグリップは、ずいぶん前に買っておいたタイオガの物。
特殊な物を除けば最も細いタイプ。
私は細めのグリップが好きなのでMTBレーサー?だった90年代に買い込んでいた物の一つ。
悪路でのショック吸収性は良くないものの特に舗装路でのハンドリングのダイレクト感が
細いグリップだと感じやすいので好きなのです。

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リッチーWCS、カーボン製ハンドルをカットしているところ。

このバーは中国在住の友人が中国のサイクルショップで買って送ってくれた物ですが
後から連絡があり
「本物のリッチー製品かどうかわからない」とのことでした・・・
そんなこと今更言われてもねぇ(笑)

そう言えばカーボン繊維の織りに乱れがあるし、エポキシ樹脂も思いの外、柔らかいし・・・???
まあ、軽いことは軽いし、うんと安かったから、まあ、いいか。
いきなり折れたりしないことを願うのみ(笑)

「カーボンって簡単に切れるの?」と聞かれる事が有りますが、ちゃんとしたカナノコなら
簡単に切断できます。
ただし、あまり急いで切ると失敗する事があるので良く切れるカナノコで慎重に切ってください。
特に最後の部分は、ゆっくり切った方が無難です。
切った後は見た目、安全の為(バリなどで怪我をする)ヤスリ掛けしておくのは金属部品と一緒です。


※ペダルのグレードアップ
付属の折畳み式ペダルも機能性は悪くないのですが・・・
シンプルでトウクリップ、ストラップの付く着脱式タイプに交換します。
私はビンディングペダル派なのでビンディングを選びたいのですが今回は輪行(折畳み)の時の
選択ということで折畳み式か着脱式の中から選ぶことにします。


三ヶ島にはビンディング機構を持つ着脱式ペダルMM-Cube Ezyがあります。
説明には「SPDシューズ対応の専用クリート付き」と書かれています。
一見、シマノSPDペダルに対応しているように読めてしまいますが良く見ると
「SPDシューズ対応」と書かれています。
これはシマノSPDクリートと互換性があるわけではないようです。
そうするとMM-Cube Ezyペダルを使うには(専用クリートをセットした)専用シューズが
いることになります。
ビンディング機構着脱式ペダルは大変魅力的ですが今回は見送ることにして他の
着脱式ペダルを選択します。

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結局、選んだのは、もっとも普通の?着脱式ペダル、
三ヶ島のPROMENADE-Ezy(プロムナード イージィー)です。

後で考えると、重いもののEsprit-Ezy Superior (エスプリ イージー スーペリア)でも
良かったかなとおもいますし
lambda-Ezy Superior (ラムダ イージィー スーペリア)などはスニーカーで
乗るのに良さそうな構造です。
そのかわり、かなり重いものですが。


他にも三ヶ島のCompact-Ezy(コンパクト イージィー)が候補に上がりました。
PROMENADE-Ezy(プロムナード イージィー)より、高品質に見えますし軽量です。
しかし、説明文に「トウクリップなどは装着できません」とあり、候補から外しました。
しかしプレートには穴が開いておりトウクリップは装着できそうですし
(リフレクター装着用の穴だと説明されていますがハーフクリップなら問題ない?)
工夫すればトウストラップも装着出来そうに思えるのですが・・・

三ヶ島ペダルの着脱式ペダル→http://www.mkspedal.com/seihin_annai/seihin_jitensya_pedal.htm


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PROMENADE-Ezy(プロムナード イージィー)ですがプレートが薄く底が薄く柔らかい
スニーカーなどでは乗りにくそうです。
とは言ってもクリートが付いたシューズで乗るようなペダルでも自転車でもありません。
時間があったらプレートを使いやすく作り直してみたいのですが・・・
(スニーカー用自作ペダルプレートのアイデアは有るので)

ただ、結局、普段は着脱式ではないビンディングペダルがメインになるのは今までどおりでしょう。

今回のダホン オビワン(日本仕様ビィスク P-18)のカスタムは・・・

※ブレーキセットのグレードアップとホイールメンテナンス。

ダホン オビワンにセットされていたブレーキレバーはAvid FR5、
ブレーキ本体には何も表示は有りませんが輸入元のHPを確認するとDahon SpeedStopとあります。


「その1」で書いたとおり・・・
純正のブレーキの効き具合は、それほど良いものではありませんでしたが
私にとって不足と思うほどでもありませんでした。
また、そのフィーリングは割りと気に入っていました。(中略)
特に不満のなかったブレーキ系ですが(もう少しだけ効くと、いいなとは思っていましたが)・・・

カッコ重視で(笑)交換してみることにしました。
当初はVブレーキではなくシマノのシクロクロス用カンチブレーキ「BR-CX70」を
使ってみたかったのですが(購入済み)アウター受けなどワイヤーの取り回しが
Vブレーキのように簡単に行かないので断念しました。
折畳み機構を無視すればカンチブレーキ「BR-CX70」をセットしてしまったかもしれませんが。

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ダホンに付いていたDahon SpeedStopのブレーキゴム、走行600キロ~。
ゴム自体の減りが早いだけでなく、もぎ取られたようになっているところもあります。
ゴムが柔らかいだけにリムへの攻撃性は低いのかと思いましたがリムのアルミが結構、
削れてゴムに食い込んでいます。
アルミ片は、こまめに取り除いていますが、すぐに、こんな感じになっていました。
リムのアルミの材質などに問題があるのかもしれませんが。


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結局、選んだのはシマノのVブレーキ、現行、デオーレXT BR-T780のシルバーカラー。
上級モデルですから見た目は、まあまあですが、最近のシマノ(特にMTB部品)は
デザインの為のデザインになってしまい過ぎて・・・
ちょっとねぇ~と思う部品が多くなったと思うのは私だけでしょうか?
ちなみにシマノ MTB最上級モデルのXTRはディスクブレーキばかりでVブレーキは
なくなってしまったようです。
(デオーレのVブレーキがなくなると困るので?デオーレを買っておきました)

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26インチのMTB用ですからブレーキゴムがかなり長く、また26インチのリム円周に
合わせたカーブで作られています。
20インチのリムにマッチするか心配もありましたが問題になるほどではありませんでした。

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デオーレXT Vブレーキ本体、BR-T780にセットになるブレーキレバーはBL-T780ですが、
実際に組み合わせたのは、ひとつ旧型のデオーレXT BL-M770を選びました。
こちらの方がデザイン的に好きなのです。
これも先に書いた最近のシマノ デザインの・・・


シマノのVブレーキ、デオーレXT BR-T780を使ったことで少し心配だったのは
ブレーキが効き過ぎるのではないかということ(笑)
実際、前荷重の時はリアはロックしやすくなりましたしフロントの効きは今までになかった感覚です。
フロントブレーキのみ(注意しながらも)ぎゅっと効かせると今まで感じたことのない
「タワミ」を感じるようになりました。
これはハンドルポストのタワミなのでしょうか?
それとも一緒に換えた超軽量ハンドルバーの剛性(ハンドルが、たわんでいる?)に
問題があるのかもしれません。

ただ結論的にはパニックブレーキなどで不用意に前荷重で急制動しない限りフロントが
効き過ぎて前転してしまうほどではなさそうです(笑)
リアもドライ路面で通常の前後荷重バランス状態なら、不用意にロックしてしまうこともないでしょう。
濡れた路面では、まだテストしていませんがタイヤのグリップが低くなるようにブレーキの効きも
落ちるでしょうから大丈夫なのでは?と考えています。
それでも最初のうちは注意するにこしたことはないでしょう。

それにしても通常は右手の指(前ブレーキを操作)2本で十分な製動力(停止)
が得られるので、とても楽ですね。

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余談ながらブレーキ取り付け調整をしていると後輪の横ブレが気になります。
フレ取り台にセットしてみると思いの外、横ブレが出ています。
走行は600㌔+@程度ですが横ブレだけでなくスポーク全体にテンションが低いようです。
まあ、とりあえずタイヤ付きのまま、、ややテンションを上げ横ブレを調整しておきます。

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このパークのセンターケージは小径ホイールにも対応しているうえタイヤ付きでもセンターが
測定できるので非常に便利です。
(ただ、ハブロックナット測定ポイント?の調整方法は気に入らないのですが)

とりあえず、今回のホイール調整は、これで良しとしておきます。
トータル走行距離が1000㌔を超したところでタイヤを前後ローテーションしようと
思っているので、その際にタイヤを外して前後ホイールのニップル増し締めしながら
念入りにフレ取りすることにします。

そうそう、画像は取り忘れましたがリヤハブの玉当りが、
固めだったので少し軽めに調整しておきました。

※次回はハンドル、ペダルです。

今回は下記の2点を改造したレポートです。

※①ダホン オビワンのリヤスプロケットを10速化
※②クランク長の適正化

オビワンの駆動系はシマノ ティアグラRD、マイクロシフトのシフター、Thumb tap /2x9spd、
同じくマイクロシフトのFD、シマノの9速スプロケット、
ダブルのチェンホイールはProwheel OUNCE-721(表示は有りませんがHPによる)
と言う部品で構成されています。

チェンホイールはクランク裏側がえぐられた形状、ギヤ板はCNC加工で結構
削り込まれており(特に裏側)思いのほか軽量です。
重量は軽量ですしチェンホイールは価格的にも大きいので出来れば交換したくなかったのですが
クランク長は175ミリが付いており、これは身長170cmの私には、どう考えても長過ぎます。
まず、クランク長は、どうしても変更したいポイントでした。

また、当初はクランク長の変更が出来ればよいとチェンホイールの交換しか
考えていなかったのですが、ちょうど一台、別に乗れるようにしたい借り物のフレームがあり、
そちらにダホンの部品を移設してダホンは新たに部品を調達して乗ってみようと考えました。

それならば、思い切ってリヤも10速化してしまおうということで部品を考え始めます。
10速のスプロケットとシマノのボトムブラケットは予備が有りましたので、それを使います。
メインのチェンホイールは当初、シマノ105を考えていました。ただCW交換するなら
若干でも軽量化したいという気持ちが有ったのですがオリジナルのCWは先に書いたとおり
意外に軽くシマノ105では、それほど重量が変わりません。
そこでレーサーでもないのに少し贅沢?とは思いましたが思い切って?
アルテグラの購入に踏み切りました(ちょっと大げさ)

CWにアルテグラを使うとなると、他の部品もデザイン的にも、あわせたくなるので
FD、RDも必然的に?アルテグラに決めました。
シフターはハンドルがフラットバーなのでシマノのフラットハンドルバー用コンポの
シフターを選びます。
(新ティアグラ10速にはフラットバー用シフターがあり値段は、
そちらの方が少し安く興味はありましたが今回は見送りました)

今回、用意した駆動系部品一式
・チェンホイール シマノ アルテグラ FC-6700 53-39T 170ミリ
・BB       シマノ デュラエース BB-7800(手持ち、新古)
・シフター    シマノ フラットハンドルバーコンポ SL-R780-S
・FD       シマノ アルテグラ FD-6700-B 直付け
・RD       シマノ アルテグラ RD-6700-SS
・スプロケット  シマノ105 CS-5700 10速(手持ち、中古)
・チェーン    シマノ アルテグラ CN-6700(手持ち、新古)

※パーツ適合表によると、このCWにはCN-6701のチェーンを組み合わせるように、
となっていましたが、あいにく手持ちがなく、新品同様のCN-6700が有ったので、
 とりあえず、これを使っています。

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さて実際の作業に入ります。
フレームにボトムブラケット BB-7800を組み込んでチェンホイール 
シマノ アルテグラ FC-6700を取り付けます。

ところが、いきなり問題発生です。
画像、中央に写っているFDワイヤー用プーリー固定ボトルの先端がCWに干渉してしまうのです。
製品が変わってもチェンホイールのチェーンライン設計は通常、同じはずだと思うのですが・・・
(部品交換後も歯数など変更はなく同じ)
何か問題が・・・悩んでも仕方ないので(笑)
(BB-7800+FC-6700の組合せって問題ないですよね?)

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とりあえずボトルの頭が薄い物に交換してみます。
これでクリアランスが何ミリか、稼げるはずですが・・・

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ボルト交換でチェンホイールとは、とりあえず、当らなくなりましたが
クリアランスは、ギリギリ、まだ1ミリ以下です。
シマノ アルテグラのクランクなら、へたれの私が目いっぱいスプリントしてもダンシングしても、
たわむこともないでしょうから、この程度のクリアランスで接触することもないだろうと
思いましたが・・・、
やはり万一、5ピンの頭に当って削れたら悲しいので、さらに対策することにします。

画像を見ていただくと黒いプーリーの上部に見える金属カラーとの間に、隙間があります。
この隙間部分を削って詰め5ピンとのクリアランスを広げることにします。
ギリギリまで削ってセットすると少しプーリーの回転が鈍くなりましたがクリアランスは
確実に広がりました。
このトラブルはこれで解決としておきましょう。

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余談ながらシマノのクランクを取り付ける時は、ずぼらな私も、
ちゃんとトルクレンチ(クラシックなタイプですが)を使います。

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ギヤ板とFDガイドプーリーのクリアランスを解決し左クランクを取り付け、
ヤレヤレと思ったら・・・
左クランクとサイドスタンドとのクリアランスが、これしかありません。
しかし、これはスタンドの取り付け部分に調整幅(遊び)がありスタンドの取り付け角度を
調整したら問題ないクリアランスが確保出来ました。

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その後はFD、RD、シフター、チェーンとサクサク、組上げて完成!
チェンジ調整に入りました。
すると、またまた問題発生、それも2ヶ所!!!

まずはFDのトラブル。
ギヤをインナー×ローに入れて更にFDを内側に調整しようとしても動きません。
「なぜ?」と、あちこちを点検するとFDの一部がフレームに当っています。
これは最初に書いたトラブルと関連したチェンホイールのチェーンラインの問題でしょうか?
チェーンホイールにボルトが当らないだけ外に出ていれば、このFDの件も問題なかったはずですから。
それともFD取り付け台座の位置が悪いのでしょうか?
CLを測定したりして詳しい原因を突き詰めたりするのも面倒ですから
手っ取り早い解決策を考えます(笑)。

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で、出た答がこれ!FDの当る部分を削ってしまいます(笑)
(自分は基本的にオリジナル重視なので元に戻せない改造、加工はまずしませんが現行部品なら、
 まあ良いかと)
赤く囲んで表示している2ヶ所を削り取りました。
(画像はまだ削っている途中、実際は先端部分をもう少し削りました)
これで、インナー×ローにチェーンを掛けてもFDのプレートにこすらないように調整する事が
可能になりました。

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改造後の駆動系全体。
心配されたフロントのチェンジはチェーンが脱落する事もなくスパスパ、シフトが決まります。

ところが、今度はリヤのチェンジが思わしくありません。
それも、今まで何台も手がけてきましたが今までにないほど不調です(泣)

トップ側も不調ならロー側も不調、トップを、そこそこに調整するとロー側がダメ。
ロー側を使えるようにするとトップ側が、まるでダメ。
もしかして適合表に勧められていないチェーンを組み合わせたからでしょうか???
それにしても、おかしいので各部を点検していきます。

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すると、真後ろから見た時、どうもRDの先端(下部)が内側(ホイール側)に
曲がっているように見えます。
それも、かなり(笑)
と言うか見ただけで、はっきり、わかるほど曲がっていました。

作業中の画像を撮り忘れたので、この画像はカタログからですが(笑)
パークツールのDAG-1を使用して計測してみます。
すると最下部(一番地上に近い部分)のリム面で測定すると5ミリほども奥に入っているようです。

そう言えば以前、サイドスタンドで立てて停めておいた時に強風で右側に倒れた事が一回ありました。
その影響だったのでしょうか?
(ハンドルグリップ、RD、ペダル先端にキズが付いた・・・)
そういえば組替の前、少し変速の調子が悪くなっていたのは確かです。
画像の専用工具で身長に修正し再調整すると変速はスムーズに決まるようになりました。
先に書いたように適応表にない組み合わせのチェーンは特に問題はなかったようです。
(それとも変えれば、もっとシフトがスムーズになるのかなぁ)


まずは
①リヤ10速化と ②クランク長、170ミリ化、作業の完了です。

※次はブレーキの変更をレポートの予定です。

10日の夜、後輩から電話があって「明日、ラグーナ蒲郡にきませんか?」という。

なんでも オールジャパン・スーパーカークラブ・ミーティング inラグーナ蒲郡という
催しがあり全国のスーパーカーのクラブが集まるらしい。
(大震災のチャリティーイベントとのこと)

11日はマラソンもライブ放送で観戦したいし改造した
自転車のテスト(トレーニングも)もしたいし、やらなければいけない仕事もあります・・・
迷った末に結局、マラソン放送を見てから自転車(ダホン オビワン)で
蒲郡まで出かけることにしました。
仕事は・・・月曜日からがんばりましょう(笑)

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これでも、会場の、ほんの一部・・・・。

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この手のイベントでは、お約束のポルシェ911系

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エンツォ、F50までフェラーリもたくさん

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ランボルギーニもカウンタック、ムルシェラゴ、ディアブロ、ガヤルドなど揃っていましたが
さすがにコルサ一押し(笑)の最新のアベェンタドールは見かけませんでした。

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↑↑
これは実車を初めて見ました。
ゾンダ パガーニでしたっけ?リヤの造形が凄い。

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KTM クロスボウ
これはスーパーカーという流派からは少し違うような気もしますが・・・
逆に、ある意味、スーパーかも?
スーパーセブンを現代風に解釈するとこうなるのかも(笑)

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もはやビンテージの308GTB。最近のモデルに比べてシンプルで美しい。いいなぁ~
現在の法規では、この車幅にまとめることは出来ないでしょう。

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パフォーマンスはたいした事はありませんが
存在感ならイタリアやドイツのスーパーカーに負けていません。
国産、ミツオカのオロチ。

珍しい車や素晴らしい車をたくさん見る事が出来て、まずまず楽しめたこのイベントですが・・・
あえて苦言を呈すれば・・・
心配したとおり、下品な改造車も少なからずいて少し残念。
また、イベント会場内でエンジンを激しくふかすマナーのない参加者も。
(参加者以外の駐車場ではなくて)
そのうえ、(イベント主催者など)特に注意する人もいない様子・・・
これでは地元の人たちの理解は得られないでしょう。
今後、ここでの他の自動車イベントの開催に影響しないか、少し心配になった風景でした。

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