コルサの毎日がヒルクライム

2017年02月

イメージ 1

26日も朝バンクに行ってきました。
もうじき、骨折から7か月。
今年に入ってからは手術部分の痛みもあるものの、それほどひどくはなく
トレーニングも順調です。

前回、今回、朝バンクの周回練習、最終回の「競輪ごっこ」まで、何とか
ついていけるようになりました。
(途中、先頭交代には加わっておらず楽していることもありますが)
ただ、26日も最後のスプリント合戦で最後尾から他の選手に並びかける
ところまではいっていません。
その為に、チームメイトも自分のゴール位置は全然気にもしていないでしょう。
でも、今の時点でここまで行けていれば・・・


骨折後は距離を乗るLSDトレーニングのみで基礎体力をつける方針で
やってきています。
脚力も回転も基礎レベルまでは出来てきたと思います。
これからは、もう少し負荷を増やしていっても良い段階まで来たのかなと。

そろそろ脚力アップ、回転アップのトレーニングに切り替えて行けば
3か月後ぐらいには・・・?(笑)

イメージ 2

次回、そしてこれからに向けてギヤを変更しました。
26日まで使っていたのは45T×14T(ギヤ比3.21)、画像は新しく
セットしたギヤで48T×15t(ギヤ比3.20)
0.01ですがギヤ比が下がっています。

これは・・・
もともと骨折後は軽いギヤ比にしていて44T×14T(ギヤ比3.14)
を踏んでいました。
ある程度踏めるようになってフロントを45Tに上げていたのです。

ただ、今後のことを考えるとギヤ比を更に(徐々に)上げていくことになります。
そうなると後ろを15Tにしておいてフロントを48T、49T、50Tと上げて
行く方がギヤ比の変動がスムーズなような気がして、
このセッティングに替えました。

イメージ 3

ハンドルは冬トレーニング仕様。
ピストは上の部分までバーテープを巻くのは長距離種目の一部の選手だけです。
もともと体が硬い自分はアップの時にピストでも上を握ることが多いのです。
夏場は何も巻いてないハンドルを握っても滑りそうな気配はないのですが
長指の手袋ですと滑りそうな気がします。
また冬の早朝はハンドルも冷え切って(笑)その為、冷たいハンドルを感じ
にくいよう上までテープを巻いています。
まだ寒い日が続きますので、もう少しこの冬トレ用ハンドルセットを使う
ことになりそうです。
ちなみに、現在のハンドルセットは骨折後、前屈がより苦手になっている関係で
やや高めで近めのセットとなっています。

イメージ 1

前回、単体の画像がなかったBSスーパーライトのシートピラー。
シートピラーはフレームのところにも書いた通り、ステム式にピラー自体で
フレームへの固定着脱をするタイプ。
これは、スーパーライトに限らずBS自慢のダイカストフレームに基本は、
ほぼ共通のパーツ。

余談ながら、この画像で見るとサドルのへたりが・・・悲しい。
幸い、座っている分にはあまり気にならないのが救い(笑)

イメージ 2

サドルを取り付けるヤグラ。
シートピラーの上部にボルトがあるのがお分かりになるかと思います。

イメージ 3

サドルを外したところ。
ピラーの上に引き上げ固定ボルト(14ミリ)があるのが良くわかりますね。

イメージ 4

一般的なピラー(通称一本ピラー)と比べたところ。
左の一本ピラーは途中で段が付いていますが、スーパーライト用は、
つるんと段なしです。
その為、サドル固定ナットを緩めてサドルの向きを調整しようとするとサドルが
重さで落ちてしまい調整がしにくいものになっています。
(まあ、頻繁に調整するものではないのでたいした問題ではありませんが)

イメージ 5

シートピラー取り付け部分のフレームを見たところ。
パイプ内径も細いのですがダイカストラグも厚いので、
こんな感じになっています。

シートピラーとの、はめ合い寸法は意外に緩く緩める時に油断していると
フレームの中にピラーを落としてしまうことになりますので注意しましょう。

昔、ダイカストフレームをスチールフレームのように「割り」を入れて
普通のピラーを使えるように改造したという強者?の話を聞きましたが・・・
ダイカストラグでは強度に不安があるでしょう。

イメージ 6

スーパーライトのピラー。
BSダイカスト構造フレーム用ピラーに共通の構造。

イメージ 7

イメージ 8

バラしてみたところ。
ステムと構造は、ほぼ一緒で材質はオールスチール製。
さすがのBSも、ここまでは軽合金製にすることが出来なかったようです。
斜臼?のネジ部分には14ミリのナットを利用して溶接されていました。

ただ、なんとかシートピラーも軽合金製に改造してみたい(笑)
ピラー外径とほぼ同一のアルミパイプが見つかれば意外に簡単かも?
ただ外径が一緒でも肉厚がないと強度不足か?・・・やっぱり難しい??

※まだまだ続きます。

イメージ 1

ハブは前後ともスモールフランジでフランスのATOM製。
本体はアルミで作られており、いかにも軽そうに見えます。
でもフランス製とは意外な選択ですね!

イメージ 2

これは1965年頃のスギノのカタログ。
「輸入品」と書かれてアトム、ノルマンディハブの画像が出ています。
スーパーライトに使われているのは左のハブに近いものだと
思われます。
カタログに載っているのは3~5段の多段フリー用ハブで、これの
シャフト、スペーサーなどを入れ替えてシングル用もあったのでしょう。
説明文を読むと
「最も軽いスモールフランジハブ」
「65年6月より杉野でノックダウン」
などと書かれています。
「最も軽い」と言うことがスーパーライトに採用された理由でしょう。
そして杉野でノックダウン生産されていて入手も容易だったと
思われます。

イメージ 3

リムはアラヤの26-1-3/8。LIGHT ALLOYの文字が見える通り、
これも軽合金製。
穴数は前後とも36穴です。
これも純正だとは思うのですがスポークが微妙に短くネジ部分が
わずかとは言え見えているのが気になります。
(この画像でも良く見るとネジ部分が何となく見えると思います)
実用上問題ない範囲とは言えBSがスポークのネジが見えているような
アッセンブル、組み立てをするとは考えにくく・・・
前後のリムは同じ製品のようですが、もしかして前後リム、あるいは
スポークが、なんらかの理由で交換されているのかも?
(それでスポークがわずかに短く見えている??)

イメージ 4

ハンドル周りはこんな感じ。
この時代の実用車(スーパーライトは軽快車か)としては特に
見た目に変わったことはない雰囲気ですね。
ハンドルはアルミ製ですがメーカー名などは見当たりません。

イメージ 5

ステムは、これもハブと同じフランス製のステム、PIVOが
使われています。
これは、以前見た同型車でも同じものが使われていましたので後から
変えられたりした物ではなくメーカー(BS)で組みこまれたもので
間違いないと思われます。
しかし、なぜフランス製のPIVOが使われているのでしょうか?
(フランス製のステムの中でもマイナーだと私には思われるのですが)
材質はネジ類を除きこれもアルミ製で出来ています。
何度も繰り返しているように軽量化を意識してアッセンブルしたので
しょうか?
そうだとしても、なぜマイナーなPIVOなのか?
また1966年当時、日本製のアルミ製のステムは存在しなかったのか?
資料不足もあり判断できません。

イメージ 6

ハンドルグリップにはBRIDGESTONEの文字が入っています。
これももちろん当時から変えられていないオリジナルだと思っています。
ブレーキレバーは、この時代お約束といってもいいDIA-WEINMANNのもの。

イメージ 7

ブレーキ本体ももちろん、DIA-WEINMANN。
(ピンボケ画像で見にくくてすみません)
ただし、このピンク色?に見えている(もともとは、もっと赤っぽい?)
ブレーキゴムの船はブリジストンオリジナルではないでしょうか?
70年代までブリジストンの完成車にはよく付けられていたと思うのですが。
このブレーキシュー&ゴムは、もっと効きの良い?現代のものに交換し
保管しておくことにしましょう。

イメージ 8

なかなか格好いいマークですね~
このデザインのBSマークはあまり見たことがありません。
ヘッド小物にはこんな金具も取り付けられていました。
鉄製の丈夫な物ですから、これをなくすだけでも軽くなると
思うのですが・・・
当時の実用車であることを考えると、この金具は外せないのかもしれません。
「ええっ、何に使うのかわからない?」
若い方はご存じないかもしれませんが昔は、この金具を使って前かごや
ライトを取り付けたんですよ。
そう言えばライトはオプションで用意されていたんでしょうか?
また、もう一つ、実用車に欠かせないリヤキャリアもオプションで
あったのでしょうか?
当時のことですからオプションとして準備されておらず汎用品を
自転車屋さんが、お客の要望に応じて取り付けていたのかもしれません。

イメージ 9

サドルは、この自転車純正のものではないはずです。
BSのHPにある画像ではプラスチックのロード用サドルみたいな形に見えます。
また現在、BS社内に保管されているという車両にはビニールのママチャリ?
サドルが付いていたようです。
(これも小さく不鮮明な画像しか見たことがないので)

現車には、前のオーナーがBSマークの入った革サドルをつけています。
中央がかなりたるんで?見た目が少し悲しいのですが、これが意外や
乗り心地に不満はありません。
少し、先端のナットを回して張りを出そうとしたのですが、たるみは
それほど改善されませんでした。
意外にも乗り心地にそれほど不満はないので良しとしましょう。
革の状態自体も、まずまずかと思います。
先端側の鋲がダブルに打たれているのが少しだけ珍しいかと思います。
(純正サドルと、この革サドル、どちらの方が軽いのか)

シートピラーはフレームのところにも書いた通り、ステム式にピラー自体で
フレームへの固定着脱をするタイプ。
今回、詳細な画像を用意することが出来ませんでしたが、
いずれ単品でご紹介することにしましょう。

イメージ 10

ペダルは極東のピスト用(普及品)が付いていましたが、これは
オリジナルではないと思われます。
ただ、時代は、それほどずれておらず、またアルミ製ですから、
まあまあ似合っていると言えなくもありません。
ただ実用的には、やや幅が狭くシルバンツーリングの方が使いやすいので
普段は交換しています。

イメージ 11

純正のカギ。
BRIDGESTONEのステッカー付き。
これも大事にしておかないといけません(笑)
カギ(キー)に付けるショップさんのビニールのキーホルダー?
(正式名は知りませんが・・・)
も探して付けると雰囲気が盛り上がるかも?

ちなみに古い画像を見るとステムにベルも取り付けられていたようです。
(この個体にはステムにバンド痕などは見当たりませんが)
BSマークの古いベルを探さないといけませんね。

イメージ 12

この時代、お約束の赤いBSステッカーが貼られています。
その2のエンドの画像の時も書きましたがマッドガードステーは
ダルマネジで止められていました。

イメージ 1

前回はスーパーライトの軽量アルミフレームについてご紹介しました。
今回は、そのアルミフレームをいかした軽量な完成車にする為、
アッセンブルされた部品を見ていきたいと思います。

イメージ 2

実用車(メーカーでは軽快車)らしくチェーンカバーもつけられています。
チェーンカバーの材質も軽量化を意識してでしょう、
アルミ製になっています。

イメージ 3

マニアの方が一番気になるのは、このチェンホイールではないかと思います。
杉野プロダイナミックチェンホイール、コッタードタイプが使われています。
ギヤ板をよく見てくださいね!
あなたが普通に見かけるプロダイナミックのギヤ板と、たぶん違いがあると
思うのですが、お気づきになりましたか?

何が違うのか?
それは「インナーギヤを取り付けるための穴がない」のです。
それと画像ではわかりませんがギヤ板の厚みが厚い通称、厚歯(1/8)と
言われるタイプなのです。
チェーンなどもトータルで考えれば薄歯(3/32)の方が重量は
軽くなるでしょう。
ですがシングルスピードは当時、厚歯を使うことが多くシングルフリーも
当時の実用車のものは、ほとんど厚歯で作られていました。
そこで、このスーパーライトも厚歯で作られたのではないでしょうか?
とここまで読んでいただいた方の中から
「じゃあ、厚歯のプロダイのギヤ板をわざわざ用意したのか?」
という声が聞こえてきそうです。
確かにプロダイナミックのイメージはツーリングです。
しかし60年代~70年代初期までのプロダイナミックはレース用部品でも
あったのです。
ロード用としてもメーカー完成車の部品としても使われていました。

イメージ 4

上の画像は60年代、単体で売られていたプロダイナミックのギヤ板(49T)
プロダイナミックは競輪の認可部品でもあったのです。
競輪で使われたのであれば当然、厚歯のギヤ板も用意されていたわけです。
そして競輪の厚歯用ギヤ板であればインナーリングを付ける穴は不要です。
ですから、この自転車に使われているのは当時の競輪用のギヤ板では
なかったかと思われます。
(ちなみにスーパーライトに取り付けられていたギヤの歯数は46T)
余談ですが、このギヤ板の仕上げはバフ仕上げでピカピカで一般的な
物とは仕上げが全然違います。
(ビニール入りでショップさんの在庫から見つけたのでオリジナルでしょう)

イメージ 5

イメージ 6

ただ、競輪にも使われる当時の最高級クラスのチェンホイールを
なぜ、軽量車といえども実用車のスーパーライトに使ったのか?
当然コストとしてはかなり大きなものになったはずです。
その点を考えるに・・・
1965年頃のスギノのカタログを見てみます。

このカタログにオールアルミのクランクは幻のレース用クランク、
マイティ5(マイティコンペ系とは全く別物の高級品)と、
このプロダイナミックの2種類しか載っていません。

1965年当時には、どうやらスギノ マキシィ系の3アーム、
全アルミ製クランクなどは、まだ出ていなかったようなのです。
(マイティコンペ系軽合金5アームも、もう少し後に出てくる)

更に興味深いことにプロダイナミックの説明に
「日本で一番軽いギヤクランクです」
と書かれています。

アルミフレームを実用化したBSは技術力をアピールする為に少しでも
スーパーライトを軽くしたかったのでしょう。
その為、BSはコストの面はある程度目をつぶり思い切って全軽合金製の
プロダイナミックを採用したのではないか?
というのが私の推測です。

イメージ 7

チェーンホイールだけですごく長くなってしまいました。
でもまだチェンホイールに付いて語りたいことがありますので、
もう少しお付き合いください。
ギヤ板は通常と違いクランクの内側に取り付けられています。
これは、チェンケースとの接触をかわす為ではないかと思います。
(フランス車などでもチェーンケース付車に時々見かける工夫)
計測はしていませんがBS車ですから、もちろんチェンラインも
考慮されているものと思われます。

イメージ 8

さて、もう一点。
クランクの、通常、アウターギヤを取り付ける部分を良く見てください。
(一枚上の画像もあわせて)
見慣れたプロダイナミッククランクには、ここにギヤ板とほぼ
同じ厚みがあります。
ところが、このクランクには、その厚みがずっと薄く作られています。
これが、どのような理由なのか、わかりません。

①60年代のプロダイナミッククランクの特徴?
 (すべてこうなっていた??・・・考えにくい)
②ピスト用プロダイナミック(シングルギヤ板仕様)の特徴?
(ピスト専用クランクがあったかどうかは不明ですが)
③このスーパーライト専用のプロダイナミックの特徴?
 (これもスーパーライト専用クランクがあったかどうかは妄想ですが)
どなたか、ご存知の方がお見えでしたらご教授ください。

イメージ 9

シングルフリーはサンツアー・・・
と言いたいところですがサンツアーの文字はまだ入っておらず
「MAEDA IRON WORKS」前田鉄工所の時代です。
もちろん、厚歯のシングルフリーです。
シングル―フリーはこの時代のほぼ厚歯しかないのではないかと
思います。
サンツアーの1967年のショップ、問屋さん向けと思われる
パーツリストを見てもシングルフリーに薄歯は載っていませんでした。

チェーンも、もちろん厚歯用です。
厚歯用のチェーンということになると、ついピスト用を思い浮かべて
しまいますが多分、この自転車に使われているのは
一般向けのチェーンでしょう。
ただし、チェーンは近年、交換されてしまっているようです。

※次回は駆動系以外の部品構成を見ていきます。

イメージ 1

さて、今回はメーカーが「超軽量車 10.5kg」とうたった自転車の
軽量新素材フレームについて書いていきたいと思います。
まあ、1960年代のことですから「超軽量新素材」といえば…
だいたい予測がつくかと思いますが
このスーパーライトは軽合金(アルミ)フレームなのです。
その1でも書いた通りBSのHPにもこの自転車のことが
載っているのですが、そこには

「当時技術的に困難とされていた軽合金の完全接合に成功した画期的な自転車」

「強度と耐蝕性の高い耐蝕アルミニウム合金パイプをダイカスト製法で
完成させた軽量フレームを採用」

と書かれています。
この文面から当時、アルミフレームの自転車は量産メーカーでも、
まだ実用化されていなかったことがわかります。
(少量生産では当時でも世界に、いろいろ例があったと思う)
ちなみにフレームは軽合金製ですがフロントフォークはアルミではなく
スチール製となっています。

イメージ 2

ヘッドに埋め込まれたダイヤモンド?
言うまでもありませんがブリジストンの高級スポーツブランドに
ダイヤモンドシリーズがありますが、このスーパーライトにも
ダイヤモンドが埋め込まれていました。
(ダイヤモンドシリーズにもダイヤモンドが埋め込まれたフレームが
  60年代にありました。機会があれば、またご紹介しましょう)
このダイヤモンドをヘッドに埋め込む手法は当時どのぐらいの車種に
行われていたのでしょうか?
私には、そのあたりの情報はありませんが・・・
このダイヤモンドを埋め込むというのはBSのラインナップの中でも
「かなり気合の入った自転車ということの証明」
ではないかと思います。

下の方にはBRIDGESTONE、TOKYO JAPANの文字が入っています。

イメージ 3

シートチューブのステッカー。
外側上下にはSUPER LIGHT、TOKYO JAPANの文字。
内側上下にはBRIDGESTONE、BICYCLEの文字が見えます。
なお、このステッカーはオリジナルですが、このステッカー上下の鉢巻き状の
ラインステッカーは同年代の自転車からサンプルを取りコピーしたものです。
(この画像には写っていません。完成車の画像などをご参考に)

イメージ 4

この画像を見ていただくとピンとくる方も多いかもしれません。
これは初めに書いたダイカスト製法の一番特徴的な部分でしょうか?
(すぐ下の画像、シートラグ部分と合わせて)
後にスーパーダイカスト製法と大々的にうたっていた製法と基本的には
同じものだと思われます。

イメージ 5

これもBB部分と同様、ダイカスト製法の特徴的な部分。
シートラグ後部の造形です。
ここには普通、「割り」が入っていてシートピンを締めることによって
シートピラーを固定しています。
ところが、このフレームには、その「割り」がありません。
では、どのようにシートピラーを固定しているのか?
実は、このスーパーライトに限らずダイカスト製法のフレームの
(初代ロードマンシリーズなど)
ピラーはステムと基本的に同じ構造で固定されているのです。
ステムと基本的に同じ構造・・・
下部は斜臼式になっており、上部に引き上げ棒となるボルトの
頭がのぞいている構造です。
その為、サドルの高さ調整は面倒くさくサドルの後部からチマチマ
行うか一旦サドルを取り外して行うことになります。
(実質的にはサドルを取り外して行う)

イメージ 6

上下ラグはヘッドチューブと一体式になっています。
これもダイカスト製法の一部でしょうか?

イメージ 7

シートステーパイプ、チェーンステーパイプはそれぞれリヤエンドに
向けて伸びてきて曲げられ一体化、エンドとともに溶接されています。
シートステー、チェンステーとももちろん、アルミ製。ということは
リヤエンドの材質も、もちろんアルミ製です。

余談ですがマッドガードステーがダルマネジで固定されています。
これがオリジナルかどうかは未確認です。

イメージ 8

シートステーブリッジもがっちり溶接されています。
もちろん、このパイプもアルミ製です。

イメージ 9

シートステー上部(いわゆるフタの部分)はシートステーフタの
少し下に塗装のひび割れが「ぐるっと一周」見えるので、
ここで先端部分とパイプ部分が接合されていることは間違いないと
思います。
(5枚目の画像も参考に)

ただし、その先端部分は、どういう構造なのでしょうか?

①フタ部分がシートラグと一体成型になっていてパイプを接合させる。

②フタ部分とパイプを接合、そのあとシートラグに接合する。

私の考えでは「先端部分(フタ)はシートラグに一体化」されていて、
そこへパイプが差し込まれているように思えるのですが。
(①の方法)
ただ、見た目だけでは確信がありません。


さて、こうした軽量なアルミフレームの生産技術を確立したBSは「軽さ」を
前面に打ち出して技術力の高さをアピールする為にコストもある程度目を
つぶって?部品も厳選した軽い物を選んで完成車造りをしたのだと思います。


次回は、この自転車にアッセンブルされた部品をご紹介したいと思います。

このページのトップヘ