コルサの毎日がヒルクライム

2018年01月

前回は駆動系について書きました。
今回はハンドルまわりとサドルまわりを見ていきます。

前回の駆動系で薄歯を使ったことからピンときている方もいらっしゃる
かもしれませんが、このピストのコンセプトは、がちがちのスプリント
仕様ではなく中長距離種目あるいはタイムトライアル仕様と考えています。
ということでハンドルポジションも比較的浅く、その為、ロード用
ステムを使いハンドルバーテープもバー全体に巻いています。
(ヨーロッパの6日間レースなどでも全体にテープを巻いていた)

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チェンホイールも迷いましたがハンドルバーも迷いました。
純粋なピスト系のハンドルは少し飽きてきているし?(笑)
と言ってロードハンドルをブレーキレバーのないピストに使うと前から
見た時に意外に格好悪いのです。
(横から見た時もブレーキレバーがないと格好悪いハンドルも多い)

そこで、クリテリウムタイプのロードバーを使用することにしました。
それも国産・・・実はロードレースに出ていたころに愛用していた
ハンドルがあったのです。
マイナーなので、ほとんどの方はご存じないと思いますがサカエの
ロイヤル978というハンドル。
サカエの中では高級バージョンだったはずで、しっかりした作りで
あり、軽量でもありました。

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ハンドルにサカエを使うなら当然同じメーカーのステムを
組み合わせるべきでしょう。
でも月並みな?ステムは使いたくない。
とことん「外し技」で行こうという事でESLを使用。

ESLと言うと「チタンボルト使用の軽量ステムね?」と
言われそうですが、そうではありません。
とことん外し技で?
チタンを使っていないESLステムを使ってみました。


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チタンボルトは使っていませんが突き出し部分側面の溝(3枚目の画像)、
バークランプ部の穴明け(2枚目の画像)、中空ボルトの使用など
軽量化に気合が入った製品だということがお分かりになるかと思います。

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ハンドルまわりには「外し技」を用いましたがサドルまわりは
当時としては、ごくオーソドックスな仕様。
サドルは藤田のプロフェッショナル、シームレススーパー、
ピラーは杉野のマイティを採用。

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藤田プロフェッショナル、シームレススーパーでも、いろいろ
バージョンがあり、これはKING SOFTという上級グレード?の物。

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杉野マイティピラーは定番中の定番。
チェンホイールに杉野マイティ ビクトリーを使っているので、
それと合わせたという意味もあり。
合わせると言えばハンドル周りはサカエなのでサカエのロイヤル
ピラーを使うという手もあったのですがサイズなどを勘案して
マイティを使用。

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サイズは26.8ミリでした。
このピラーはNJS刻印が入っていました。

※つづく

残念ながら、これといった用事も発生しなかったので(笑)
チーム有志の練習会に参加した。

豊橋市内から多米峠を越えて静岡県側の山コースを走るというもの。
(東南方向向きなので豊橋より風が吹かず暖かい。交通量も少ない)

若い頃はヒルクライマーで地元ではほとんど負け知らずだったので?
「多米峠なんか短すぎてつまらん」
と豪語していたが今は登りを極力避けて練習しているくらい(笑)
そんな状態なので多米峠から、いっぱいいっぱい。
静岡県側に下っても山周回コースや昔、チームで使っていた
アップダウンコース(きつくてチーム員が集まらず使われなくなった)
の広域農道などを走る今の自分にとっては超ハードコース。
70キロほどを走って無茶苦茶疲れました。
「これは明日は仕事になんないな!」(笑)

来週は、また平坦コースのトレーニングらしいが
幸い?自分は用事があるので参加しない(笑)

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右の二人がじゃれあってる!前で転ぶなよ。
これは競輪場などで接戦に対応するトレーニングみたいなもの。
まだまだ、ぶつかり角度は浅い方。

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山道の途中で後続を待つの図・・・って一番遅いのは俺かよ(泣)

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駆動系はこのようにまとめました。

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チェンホイールは杉野マイティ ビクトリーMCV-S。
このチェンホイールは以前も書いた通り、ほとんど
見たことがありません。


このマイティビクトリーMCV-Sのギヤ板はロード用で、
いわゆる「薄歯」です。
このタイプの「厚歯」のギヤ板が存在したのかどうか
いまだにわかりません。
ちなみにマイティビクトリーで呼ばれるギヤ板はマイティ
コンペタイプにも存在しそちらは「厚歯」で裏面にリブ
タイプの加工が施されています。
詳しくは、上記の過去記事にあります。ご覧ください。

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マイティビクトリーのクランクはマイティコンペとは
違ってクランク裏が肉抜きされています。
もちろん、左右両側同じようになっています。

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チェンリングが薄歯ですからリヤ小ギヤも薄歯です。
今回はサンツアーの薄歯を使っています。

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前後のギヤに薄歯を使っていますからチェーンも当然、
ロード用を使用。
報国のブルースカイチェーンを採用しました。

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BBはフレームに付属していたマイティを使用。
チェンホイールにマイティビクトリーを使ったのでスギノの
スーパーDX(SDX)やアルミワンを使っても良いかと
思ったのですが、とりあえずフレームと同時代のものと思われる
BBをそのままグリスアップして使うことにしました。
これは、今後、前述のどちらかに組み変えるかもしれません。

杉野のBBワンについての記事⇒ https://blogs.yahoo.co.jp/corsa2003sp/40256092.html

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見た目は若干、「ヤレ」がありますが乗った形跡はほとんど
ありませんでした。

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シャフトは刻印があり黒色仕上げのもの。
マイティの古いシャフトは①黒色仕上げで刻印がなく、その後、
②黒いまま刻印が入ります。(今回のモデル)
そして最終的に③銀色仕上げ(刻印有)に変わっていきます。

刻印にも、いろいろパターンがあるようですが・・・
くどくなるのでここでは触れません(笑)
ギヤ比はちなみに50T×16Tで少し軽めの
トレーニング用にセット。

※つづく

以前、ご紹介していたエベレスト レコードピスト、フレーム各部の
紹介がすんだところで・・・そのままになっていました。
(前回はいつ頃だったか・・・夏頃???)
数ヵ月の空白期間を経て、やっと今回は部品の話になりました。
(昨年、夏に組みあがり100キロ以上競輪場で乗っています)

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さて、フレームをクリーニングしヘッドパーツを時代のあったもの
に交換をおえると、いよいよ部品の組み込みです。

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エベレストの「レコード」と言うフレームであること、HPにカンパ
レコードのHPを組み込んだこと、などからカンパレコード
フルアッセンブル(またはスーパーレコード)が定番と言えるかも
しれません。
ただ、それをさせない理由がありました。

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それは・・・
フレームエンドの問題でした。
以前にも紹介した通り、このフレームは、いわゆる小判型シャフト
ハブ用エンド(シマノ製エンド)で作られておりリヤエンド幅は
110ミリで作られています。
ところがカンでは110ミリエンド幅の小判型シャフトのハブは
作られていませんでした。
もちろん、国産ハブのシャフトなどの部品を組み変える方法も
ありましたが、それではカンパオリジナルのハブではなくなって
しまうのでカンパ案は却下です。
(カンパハブは既にチネリ、デローザのピストでも使っていることもありますし)
ということでエンド寸法から国産部品を組み込むことにしました。


ハブの問題から国産部品を組み込むことにしましたが・・・
気になるのは、やはり一番目立つチェンホイールです。

この年代(1976年製フレーム)で使える国産CWといえば・・・
①スギノ マイティコンペティション、②シマノ デュラエース
ぐらいでしょうか?
76年にはありませんでしたが、すぐに③サンツアー シュパーブ、
④スギノ スーパーマイティも販売されることになるので、
今となっては、このあたりも選択肢としては大きな違和感はない
かと思います。
ただ、マイティコンペティションはシルクR1-Rで、デュラエースは
他のシルクで、スーパーマイティはビバロですでに使っていますので
これらは避けることにしました。
(カンパ レコードはチネリで、スーパーレコードはデローザで使っています)

※ピスト用チェンホイールの過去記事
⇒ https://blogs.yahoo.co.jp/corsa2003sp/19463884.html

となると残された選択肢はサンツアー シュパーブになりますが・・・
シュパーブは大好きなCWですし幸い近年、知人から純正ギヤ板付き
でプレゼントされています。
(余談ながらシュパーブと後のプロとはギヤ板の刻印などが微妙に違う)
(意外に初代シュパーブのギヤ板は数が少なく、ほとんど見つからない)

しかし、シュパーブCWを使うとなるとシリーズで1台まとめたくなります。
パーツの手持ちを探ってみるとハブは小判型シャフトの110ミリが
ありました。
ピラーも初代型はありましたがサイズが合いませんでした。
ペダルもシュパーブプロは後輩の競輪選手から何セットももらって
手持ちがあるのですがシュパーブは手持ちがありませんでした。
あまり知られていませんがシュパーブにはステムも(ロード用)が
用意されていました。
これは手持ちがあるのですが・・・
突き出し寸法が長すぎて使いにくそうです。
ということでシリーズで揃わないサンツアー シュパーブ案も却下。

長々と考えても、なかなか決まらない。
そこで今回は・・・
外し技?で1台まとめることに決めました。

※つづく

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2017年の年間走行距離は9,208キロ。

骨折のリハビリとして、とにかく距離を走り続けました。
何度も書いているように骨折前とほぼ変わらない状態には戻りましたが
骨折以前より練習量が多くても残念ながら
特に速くはなっていないようです(泣)

それはともかく・・・
2017年の車種別走行距離を振り返ってみました。

●ロード
デローザ アバント    5.808km
トーエイ スポルティフ  2.333km

●ピスト
ビバロ             458km
エベレスト レコード     114km
デローザ            25km

●MTB
ジャイアントXTC      185km

●シクロクロス(サイクリング用カスタム)
リッチー スイスクロス     44km

●旧車ロード
コルナゴ スーパー       57km
チネリ スーパーコルサ     83km

●小径車
BSモールトン          96km

●軽快車
BSスーパーライト(1966年) 3km 

●その他              2km


自分なりに思い当たったり気が付いたことは・・・


●ロード系
 デローザはロードだし、トーエイもスポルティフとは言っていますが
 泥除けを外していることが多くクロモリロードと言って差し支えない。
 距離を重視してトレーニングしていたので、この2台の距離がダントツ
 なのは予想していました。
 ただ、2台で8,100kmを超えているとは予想以上。

●MTBが少ない
 これは骨折後のこともあり出動が少なかった。

●リッチー スイスクロスが少ない
 以前はサイクリングというと、このリッチーを引っ張り出した
 ものですが。
 やはり骨折の後という事でサイクリングにあまり登りがある
 コースには出掛けなかったと いう事があるでしょう。

●小径車
 BSモールトンだけでAM-7に一度も乗っていなかった?
 確かに 大切に2階に上げて保管しているのですが一度も乗って
 いなかったとは。
 今年は乗ってあげなくちゃ。
 BSモールトンも例年に比べて距離が少ないのは奈良などに史跡巡り
 サイクリングに行ってない為でしょう。

●ピスト
 ビバロのみが、そこそこ走っていましたね。
 他にも乗りたいピストはたくさん所有しているものの万一、落車で
 壊すのが心配でビバロ以外なかなか乗れない。
 (ピストは接近戦が多いのでロードより落車の可能性が高い?)
 (ビバロなら落車で壊してもあきらめがつく???)


ちなみに2018年度の年間走行目標は大幅に少ない
6,000kmとしました。
というのは2017年はトレーニングの時間を優先し過ぎて仕事、ほかの
趣味などが、あまり出来なかった為(笑)

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