コルサの毎日がヒルクライム

カテゴリ: カンパの話

この前の記事 「カンパハブの年式刻印」 に、ugbrotherさんから、
下記のような、ご質問をいただきました。


ugbrotherさんは非常に熱心に旧車のレストアをしてみえる方です。
(走りの方も、大いに楽しんでいらっしゃいますが)
そのようなコルサも尊敬する方からの、ご質問です。
文面だけを見れば(失礼ながら)いっけん、素人っぽい質問にも見えますが
「最適な工具の使い方を考えると」この、ご質問、コルサにとって非常に
痛い所を突かれたなと「どきっ」とさせられるものでした。
それは、なぜなのか?
今回は、この、ご質問に関して、お答えしようと思います。


[ご質問のコピー]
「ロックナットを回すのに、メガネレンチでなくモンキーを使うのはなぜですか?
 精度抜群のバーコを使えばメガネよりナットを痛めにくいのでしょうか」


「カンパハブの年式刻印」 記事
→  http://blogs.yahoo.co.jp/corsa2003sp/31537859.html


イメージ 1

問題?なのは、この作業ですね。

ugbrotherさんの、ご指摘どおり6角のオーバーロックナットをメガネを使わず
モンキースパナで回しています。


ここで、まずはコルサが、ハブに限らずスパナに対して、普段どういった
使い方をしているか簡単に説明させていただきます。

メガネとオープンエンド(片側空いた普通のスパナ)のスパナを、どのように使い分けるか
と言われれば、コルサは、ほとんど、どんなネジでも基本的にメガネで回します。
普通のスパナは、よほど小トルクで締まっている事が判っているか狭くてメガネが
入らない所にしか使うことはない、と言っても良いほどです。


では、なぜメガネを使うかといいますと改めて私が言うまでもないのですが

①通常のスパナが2面でしかトルクを伝えないのに比べメガネなら6面になる為、
高トルクのネジでも傷めにくい。
 (高級工具だと形状にいろいろ工夫されていて単に6面と言う以上に更になめにくい物もある)
②メガネならネジ全体を、くわえこむので、それによって、しっかり保持され工具が
斜めになるなど不用意にずれてしまう事がない(なめにくい)。

基本的には精度が良いと言われるバーコに限らず、「モンキー」は、
あまり使いたく有りません(笑)
モンキーを使うのはコッタレス抜き等の工具を使う時などが多く、
今回のように部品に対して直接使うことは、まずありません。
(コッタレス抜き、フリー抜きなど専用工具をドライブする為の二次的使用がほとんど)


では、そこまで言いながら、なぜ今回、モンキーを使っていたかと白状しますと・・・、

「理由」と言うか「言い訳」を2枚の画像で。



イメージ 2

イメージ 3

カンパのハブのオーバーロックナットはフロント16ミリ、リヤ18ミリで作られています。
通常、このサイズのナット類は自転車に限らず各種機械にも滅多に使われていません。
それで、工具の手持ちがないというのが理由なんですね(非常に情けない理由 笑)

一応、スパナ類は5~15ミリぐらいは1ミリ刻みで用意していますが、
それ以上だと17、19、21㍉~ぐらいですね。
(通常、市販のスパナセットだと8-9-10-12-14-17-19-21ぐらいでしょうか)


でも、メガネがないのならソケットレンチを使うという手もあります。
ソケットなら幸いコルサの工具箱にもカンパハブに適合する16ミリと、18ミリが
入っているのですが・・・



イメージ 4

ではピストハブに16ミリのソケットを使ってみようとすると・・・
ピストハブの場合、シャフトが長いのでソケット奥と干渉してしまい
ナットへの「かかり」が浅くなってしまいました。

こういったときの為にロングポイントと呼ばれる、深いタイプのソケットもありますが・・・
(全長が長い分、ナットから長いネジが出ていてる、このような場合も対応出来る)
でも価格は安くはありませんので(笑)



イメージ 5

ちなみにロードハブの場合はQRを外せば中空シャフトはピスト用シャフトに比べ短いので
先ほどのソケットでも問題なく回す事が出来ます。
画像はカンパのロード用フロントハブをソケットレンチとハブスパナで外しているところ。
(ハブスパナのサイズは13ミリ)



イメージ 6

話はそれますが・・・
カンパロードハブの場合フロントは16ミリのオーバーロックナットでしたがリヤはなぜか
オーバーロックナットもハブスパナで両方とも回せるようになっています。
(サイズは、ともに14ミリ。 調整には14ミリが2本必要)



まあ、ugbrotherさんも、多分、事情は、ご存知の上で、この程度の答え
(16,18㍉のスパナがない)を有る程度予測されていたのではないでしょうか?(笑)

それでも「なにか訳があるのでは?」と期待していただいて、ご質問いただいたと
思うのですが結果は工具の手持ちがなかったという「オチ」でした(笑)



今回、ロード用も含め新品のハブを何セットもバラしてみたのですが
オーバーロックナットは、かなりのトルクで締まっていました。

モンキーでは、やはり2面しかトルクがかからないので、なめないように気をつけて
作業していても何回も調整しているうちに少しずつナットを傷めてしまいそうです。

こんなことを書いているとハブ用に「16、18㍉のメガネレンチ」が欲しくなってきました。
ハブ専用?に、16、18㍉の2本を買うのは、ちょっともったいない気もしますが
(どうせ買うなら、そこそこの製品を書いたいし、そうなれば安くはないし)
16-18ミリサイズで一本になっているメガネレンチ、できればストレート、探してみようかな?
(ストレート=スパナ部、柄の部分に曲がりがなくまっすぐのタイプ)
でも有ったら、すぐに買ってしまいそうです(笑)



イメージ 7

前回の記事で、ご紹介したハブバイスですが、このようにホイールをセットすれば
片側のシャフトが完全に固定されているので非常に楽に玉当りを調整する事が出来ます。

難点としては
①この状態でリム外周を揺すればガタのあるなしがはっきり判るのですが
 逆に非常にわずかなガタでも感じられてしまうので完璧だと思ってバイスから外して
 両手で回してみると思っていた以上に、きつめになっている事が多いのです。


②ピストハブではシャフト部分を長くバイスで固定出来るので、ほとんど問題にはなりませんが
 ロードの中空シャフトの場合、数ミリしかバイスで固定できないので長期間、使用していると 
 バイスが磨耗してきます。
 (画像の状態でリム外周部に力を加えガタをみる動作はバイスに、かなり負荷がかかる)

ダイアコンペの記事について、なかなかサンプル写真が用意できませんので
今回は「つなぎ」としてカンパ ハブの話をアップします(笑)



イメージ 1

最近、たまたま、デッドストックのカンパ レコード ピストハブが4セットほど
集まりました。

そのうち、通称「白箱」が3セットあります。
そこで以前から気になっていたことを調べてみることにします。



イメージ 2

気になっていたこととは・・・・

「カンパの白箱はいつ頃まで流通していたのか?」ということです。

皆さん、ご存知かと思いますがカンパハブのオーバーロックナット裏側には年式刻印があります。
それを今回のサンプルで調べてみれば白箱の流通次期の手がかりにはなるでしょう。
(全て当時のままと思われるデッドストック品なので)
ちなみにハブの年式刻印はピストだけでなくロードハブにもあります。
(旧カンパ レコードハブでも後期になると年式刻印のないものもあります)



イメージ 3

カンパハブの箱を開けてみると、このように薄紙が上部にかぶせてあります。
(画像は薄紙をめくったところ)



イメージ 4

箱の上部、側面には中に入っている物のスペックは何も書かれていませんが
箱の裏には穴数がスタンプで押してあります。



イメージ 5

オーバーロックナットを外すには、この「アクスル・ペダルバイス」が便利です。
(パーク ツール製)

フロントハブ、リヤハブ、ペダルシャフト用の切り欠きが付いています(ただし、画像は旧型)。



イメージ 6

パークツールの「アクスル・バイス」には、ペダルシャフトバイスを省略した
安価なタイプも用意されています。

シャフトをつかむところがアルミ製でハブシャフトを傷めず、しっかり固定して
作業がしやすいアタッチメントです。
玉押し調整には非常に便利なので、ぜひ使ってみることをお勧めします。



イメージ 7

それでは、カンパハブをセットして作業を始めます。



イメージ 8

カンパハブの玉押しはハブスパナで、オーバーロックナットはスパナで回します。
(両側ともハブスパナで回すタイプもありますね)

画像のハブスパナはパーク ツール製、モンキーレンチはバーコ製です。



イメージ 9

オーバーロックナットをはずして裏返すと、このような刻印が入っています。

上の「CAM」はもちろんカンパニョロ(CAMPAGNOLO)のことを表しているのですね。


そして手前に「71」の文字があります。これは、もちろん1971年の「71」ですね。
ただ、カンパのことですから、一つ外しても安心できません(笑)
前後左右の4個が全て同じ年式とは限りません。



今回の4セットの結果は・・・

①白箱  フロント 71年×2    リヤ 71年×2

②白箱  フロント 72年×2    リヤ 72年×2

③白箱  フロント 72年×2    リヤ 72年×1(もう一つは刻印なし)

④黄箱  フロント 78年×2    リヤ 77年×2



①と②は4個全ての年式刻印が揃っていました。

③は72年が3個、後の一つは刻印がありませんでした。
 これは、刻印の打ちもれ、でしょう。

④はフロントは78年、リヤは77年で揃っていました。



今回の結果から少なくとも72年頃までは、白箱だったことはわかりました。
ただ、サンプルが少なく、いつ頃切替わったかは、まだ私にはわかりません。



イメージ 10

話は年式刻印から、それますが、カンパのハブといえば良くワッシャーの
厚みの違いが見られます。

この画像でも、明らかにロックナットと玉押しの間にある(メッキの)ワッシャーの
厚みが違うのがわかります。
(左側ハブは薄い物、右側ハブは厚い物)

右のハブは反対側も同じくらいの厚みの物が入っています。

左のハブは薄いワッシャーが見えますが反対側には厚いワッシャーが入っています。

この手のハブ(左右のワッシャーの厚みが違う物)はシマノの追い上げで
カンパが元気のなかった80年代中頃以降?、良く話題に、あがっていました。

「カンパはワッシャーすら同じ厚みで作れないようになってしまった」とまで言われたものです。

ところが今回のサンプルから70年代ごく初期の頃の製品でもワッシャーの
厚みがバラバラだった事がわかります。

画像のハブのオーバーロックナットを計ってみると、ワッシャーの厚みがこれほど
見た目に違うのに、どちらも
なぜか約100ミリ前後(両方とも誤差1ミリ以内)で仕上がっています。



カンパはワッシャーの厚みが少々違うことなど最初から気にもしていなかったのか?・・・
それとも左右のワッシャーの厚みが違うことに何か理由があるのでしょうか??
(オーバーロックナット寸法を100ミリに調整する為??)

どなたかご存知の方が見えましたら、ぜひ、ご教授お願いいたします。
(白箱と黄箱の切替時期も)

カンパ エルゴパワーのアルミレバー時代の製品について2回に
わたって、ご紹介しています。
今回は2回目と言うことで1996年から1998年の製品をアップします。

なおサンプル、コメントは知人のタキちゃんによるものです。
また、文中の重量はカタログ値ではなくサンプルを実測した物になります。



イメージ 1

92~98年のエルゴパワー



イメージ 2

イメージ 3

⑤1996年 エルゴパワー 8速 398g 
レバー部分にチタニウムの文字が入っているとおり内部部品にチタンパーツが採用されます。
外から見てわかるのはレバーピンがチタンになったことぐらいでしょうか。
チタン部品の採用により、95年 427gから398gに軽くなっていました。
このモデルが8速時代最後の製品となります。



イメージ 4

イメージ 5

⑥1997年 エルゴパワー 9速 398g 
カンパ初の9速エルゴパワーです。
レバー部分に「9S」の文字が入りっています。
なお変更点はリヤのみでフロント(左側)は96年と同じ物だと思われます。
重量は96年と変化はありませんでした。

余談ながら、タキちゃんによると
9速用のチェーンを試しに8速エルゴ コンポに使用してみたところ、特に問題はなく
変速の調子は、かえって良く感じたほどだったそうです。



イメージ 6

イメージ 7

⑦1998年 エルゴパワー 9速 367g 
98年にはブラケットの形状が、やや小ぶりな物に変更されます。
また、チタンパーツは廃止されアルミパーツに置き換えられてしまいました。
アルミパーツの方がチタンパーツより軽量だったのか97年の398gより、
わずかに軽くなり367gになっていました。
1998年に取り入れられたデザインは基本的には2008年まで続くことになります。



イメージ 8

⑧1999年 エルゴパワー 9速 342g
アルミレバーでは有りませんが初のカーボンレバーの製品と言うことで
比較参考品として画像をアップしておきます。

この年、ついにレバーの材質がアルミからカーボンに変更になりました。
また、1999年からはエルゴブレイン対応レバーになります。
その為、ブラケットカバーにエルゴブレインのボタンがあります。
カーボンレバーになり重量は更に軽くなり342gに軽量化されていました。



↓最後に、あらためて今回、前回(昨年)紹介した
「たきちゃん、エルゴコレクション」の
全てをアップしてみましょう(笑)

それにしても凄過ぎます。
イメージ 9

イメージ 10



なお、記事の内容については「カンパ大好きタキちゃん」の情報を元に
コルサがまとめたものです。

もし、間違いなどにお気付きになった方は、遠慮なくご指摘ください。

P.S.
92~98年モデルのブラケットカバー(フーデットカバー)の件ですが、たきちゃんによると
96年と97年は同じ物ですが、あとは毎年、何らかの違いがあるということでした。
ただ、年式が違えば、互換性がまったくないのか?と言うことになりますが、
たきちゃんの話によると92、93年は互換性がありそう。
94,95年も互換性がありそう、
96、97年の物も95年あたりなら使えそうと言う事でした。
ただし、これは使えそうと言うニュアンスで確認した訳ではありませんので、
どうしてもスペアのブラケットカバーが入手できない時の、ご参考程度にということで。

前回(ずいぶん前の2008年3月ですが)はカンパ エルゴパワーの「カーボンレバー」に
なってからを、ご紹介しましたが、
今回はカーボンレバー以前の「アルミレバー」時代のエルゴ パワーについて、
2回に分けて、ご紹介したいと思います。

なおサンプル、コメントは、前回と同じくカンパ大好きの「たきちゃん」の協力によります。

また、文中の重量はカタログ値ではなくサンプルを実測したものです。

※前回のエルゴパワー(カーボンレバー時代 1999~2007年モデル)の記事
→ http://blogs.yahoo.co.jp/corsa2003sp/16261535.html



イメージ 1

今回のサンプル。
カンパ エルゴパワー(アルミ製レバーの時代)

後列左から92年-93年-94年
前列左から95年-96年-97年-98年
(クリックしていただければ大きな画像になります)


それでは、まずは・・・



イメージ 2

イメージ 3

① 1992年 エルゴパワー 8速 527g
カンパの最初期型エルゴ パワー(初めてのエルゴパワー)
レコード用として開発されましたがレコードだけでなくコーラス、アテネグループにも、
まったく同じ物が使われていました(95年に初めて各グレードごとに用意される)。
レバーはアルミの「ムク材」で93年モデルとはアルミレバーの形状が違うことで見分けが付きます。
ブラケットの材質はアルミ、レバーピンはステンレスだと思われます。

たきちゃんは91年11月の東京サイクルショーでチネリ スーパーコルサに付いていたのを
見たのだそうですが重量が重いので、その時は使う気にはならなかったそうです。
(多分、チネリ以外にも付いていたと思われますがチネリの印象が強かったのでしょう)
91年のサイクルショーでイタリア車のショーモデルの一部には装着されていましたが
実際に一般に市販されるようになったのは92年からになります。


イメージ 4

イメージ 5

② 1993年 エルゴパワー 8速 516g
92年式から早速、若干の変更が加わった93年式エルゴ。
アルミレバーの先端の形状が変更になっています。
ブラケットの材質はアルミ製。
重量は若干軽量化され527gから516gに。
またブラケットカバー(いわゆるパットゴムまたはフーデットカバーのこと)にも
わずかですが変更がありました。

「たきちゃん」が初めて使ったエルゴだそうです。
91年に始めて見た時は重くて使う気にならなかったようですが、
もともとカンパファンの「たきちゃん」ですから結局、手に入れることになります(笑)
しかし、当時のエルゴは、まだまだ品質が安定しておらず調子が悪かった為、
デュラエースSTI 7400シリーズ(8速)をメインに使っていたとのことです。


ちなみに「たきちゃん」の感想によればカンパ エルゴ パワーの性能が安定してきたのは
9速になった1997年前後頃のモデルからで、97年以降はカンパもシマノ デュラエースも
性能的に互角になってきたと感じたそうです。
歴代のカンパ、シマノ デュラエースの、ほとんど全てを所有し使ってきた
「たきちゃん」の言うことですから説得力があります(笑)



イメージ 6

イメージ 7

③ 1994年 エルゴパワー 8速 429g 
94年の特徴は、ブラケットの材質がアルミからカーボンに変更されたこと。
ブラケットにカーボンの文字が見えますね。
また、意外と知られていませんが、この年からレバーの製法もムク材からプレス製に変わり、
これも軽量化に貢献していると思われます。
この2点の改良により劇的に軽くなり93年の516gから94年は429gになっています。
(-87g)



イメージ 8

イメージ 9

④ 1995年 エルゴパワー 8速 429g 
95年は、いろいろ変化が見られます。
・レバー部分にレコードのロゴが入ります。
・ブラケットカバー変更。
・シフトレバー部分に穴明け。
・ブレーキレバー部分にも穴明け。
・ブラケット部分に「カーボンBBシステム」のロゴが入る。
など。

なお1995年から初めて各グレードごとにエルゴパワーが用意されるようになります。
(その為、レバー部に初めてレコードの文字が入ります)
これまでは各グレードごとにエルゴが用意されておらず共用となっていました。


※その2に続く

先日の古典ロード走行会で急に気になりだした部品がありました。

それは「けったさん」の付けていたカンパ レコードトリプルチェンホイールです。
早速、いろいろ調べてみることにします。




イメージ 1

これがレコードトリプルをつけた、けったさんのシルク。
このチェンホイールのインナーギヤは36Tで、この歯数は非常に魅力です(笑)。
ご存知のように(旧)カンパ レコード(及びスーパーレコード)の
インナーギヤは通常42Tどまりです。
(限定生産?でレコードの41Tもあり)

42Tの最小歯数では登りがあるコースで体力的に、かなりきついものがあります。
そこで、このレコードトリプルが気になりだした訳です。

このクランクは72年頃(74年?)、発行のカンパNo.17カタログ(通称 銀表紙)にも載っており
古典ロードにも問題ない生産時期のものです。
詳しく調べてみると「5/84」の文字のあるNo.18カタログまで載っており、
「4/85」の文字のあるNo.18bisカタログでは消滅しています。



イメージ 2

カンパNo.17カタログに載っているレコードトリプルと同型のチェンホイール。
アウター、センターはロード用レコードリングが使われています。
画像の歯数は49-46-36Tがセットされています。



イメージ 3

アウターとセンターにスーパーレコードのリングがセットされたレコードトリプルのチェンホイール。
カンパNo.17カタログにはスーパーレコードも載っていますがスーパーレコードの
リングが付いたトリプルクランクは載っていませんが、このほうがすっきりとしてよいですね。
スーパーレコードは当時最高のレーシングパーツとしてツーリング向き?のトリプルには
アッセンブルされなかったのでしょう。
画像の歯数は50-44-36がセットされています。



イメージ 4

カンパNo.17カタログには、もう一つのレコードトリプル チェンホイールが載っています。

ノーマルのロード用クランクに5ピンを延長して3枚のロード用リングがセットされています。
最小歯数が通常42Tですからトリプルになってもツーリング向きとはいえません。
そのせいか、ほとんど見た事がありません。
(故 加藤 一画伯のエルス クルスルートに付いていたのは有名ですね)

画像の歯数はインナーに限定生産?された41Tがセットされており
51-47-41Tになっています。



イメージ 5

このタイプのトリプルもスーパーレコードのリングがセットされた物はカタログには載っていません。

でも、やはりスーパーレコードのリングの方が、すっきりして格好良いですね。
画像の歯数は53-48-42がセットされています。



イメージ 6

レコードトリプルクランクは専用クランクでアームの途中にネジ穴があけられています。
そのネジ穴にアダプターがねじ込まれて固定されています(4ミリアーレンキーで固定)。
そのアダプターにインナーリングが取り付けられます。

画像には有りませんがインナーギヤ板を固定するネジはピスト用の短いものが使われています。

インナーギヤの歯数はカタログを調べてみても「36T」しか存在しなかったようです。

PCDの表示はありませんが、多分「100ミリ」だと思います。
PCD110、94のリングは他社にもありますが100のPCDのリングはあるのでしょうか?
あれば流用して楽しめそうですが。



イメージ 7

ギヤ3枚固定の5ピンはこのようなものです。
左側がロードW用、右側がトリプル用です。

トリプルは全長が長くセンターとインナーのギヤの間に入れるスペーサーが入っています。



イメージ 8

カンパNo,18カタログには、ちょっと気になるトリプルチェンホイールが出ています。
グランスポーツのツーリング グループのものです。

コルサは、このチェンホイールのデザインが結構好きで今でも気になっています。
アウターを48~49Tに換えると、もっと格好良くなりそうです。

しかし現物を見ると表面仕上げが、やはりグランスポーツクラスで、
ちょっと使う気になれないのが残念です。
根性があったらポリッシュ仕上げにしてスポルティフなどに使ってみたい気もします。

カンパらしく?スギノなどに採用されていたPCD110ミリではなく
PCD116ミリとなっています。

カタログを調べてみると交換用リングは
インナー、センター 35-36-37-38-39-40-41-42-43T
アウター      50-51-52-53Tが用意されていたことになっています。

ちなみに、このPCD116ミリの規格は85年頃に販売開始された中級コンポ?
ビクトリー、トリオンフに引き継がれます。


イメージ 9

カンパ レコードトリプル用のBBシャフト。
一番下に刻印してある「×3」が、この時代のトリプルクランク用の証です。


イメージ 10

そして、トリプルBBシャフト用のBBワン(左側)。
右側が通常のロード用。左側がトリプルクランク用のBBワンです。
シャフトの通る穴の所を注目してください。
右側のロード用にはらせん状の溝加工がされています(水の浸入を防ぐ為と聞くが・・・)
左側の物は肉薄に仕上げられており「通称 薄ワン」と呼ばれています。
この「薄ワン」、トリプルだけでなくピストシャフトにも使われます。

でもなぜ、カンパは、こんな面倒な事をしたんでしょうか?
スギノ マイティであればシングル、ダブル、トリプルともシャフト長が違うだけで、
ワンは共通なのに。
ロード用ワンに、どうしても「水の浸入を防ぐ、らせん状の溝加工」を
採用したかったのでしょうか(笑)



さーて、年式的には古典ロード走行会用の自転車にアッセンブルしても問題ない、
このレコードトリプルクランク。

次回の古典ロード走行会のコースは、ハードな峠を2,3ヶ所入れておきますか。
コルサは、こっそり、70年代のイタリアンレーサーに、このクランクを取付けておき
登りも楽々、クリアといきましょうか(笑)

このページのトップヘ