コルサの毎日がヒルクライム

カテゴリ: ダホン

先日、記事にアップしたとおりダホンで初輪行しました。
その様子をアップしようと思います。

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私のダホンは中国国内専用モデルのオビワン、でも名前が違うだけで
日本販売モデルのビィスクと実質的には同じ物だと思います。
ただし、私の場合、いろいろ部品を交換してカスタムしてしまっていますが。
(というか、フロントフォークまでアルミ製に交換した今、残っているのは
   フレーム本体以外、ステム、HP程度)


今回はシートポストにリクセンカウルのエクステンダーを固定し、
バックパック風のバッグに荷物を収納しています。
走行中は背負う必要がないので快適ですが、
やや(かなり?)リヤ荷重なのが気になります。
(荷物の中心が後輪車軸と、かなり近いところにある)
輪行時は荷物を背負えるので非常に便利です。


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自転車本体と一緒に中国国内で知人に買ってもらった輪行袋。
サドルバックに入っており走行中は収納して走る事が出来ます。
日本でも同じ物が売られている(いた?)と思います。
ただ、日本のように説明書は付いていなかったと思います。
(画像はサドルが違うなど今回の仕様で撮影したものではありません)

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輪行袋収納サドルバックの蓋の裏に箱物入れなども付けられており使いやすい物です。
今回は、このサドルバック自体は使わず輪行袋はバックパックに収納していました。

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肝心の輪行袋は広げるとこんな感じ。
下部は、筒抜け?です。
ショルダーベルトの取り付け部分内側に、しっかりとしたベルトが付いており、
それでフレーム、ホイールを巻き込んで自転車を吊り上げるようになっています。
ですから袋自体は自転車をカバーするだけとなっています。

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袋の下部に、このようなヒモが付いており、これで、袋の下部を絞ります。
そして、あまったヒモを、この小さな小物入れ状の部分に入れて邪魔にならないよう、
しまっておくというわけです。

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ダホン オビワンを折畳んだ状態。
私の場合、シマノSPDペダルを使い為に着脱式ペダルを外しています。
その為、いちいちSPDペダルを工具を使ってはずさなければなりません。

また、普段、適当なくせに意外に細かい性格の面もあり?サドルカバー、
チェーンカバー、フレームカバー(ワイヤーがこすらないよう)、
ステム周りにもカバー(ステム周りとスポークなどが直接当らぬよう)をするので、
この状態にしてカバーを被せ輪行状態、完了までに8分ほどかかります。
(他にナビ取り付けベースの着脱、ピラーのリクセンカウルエクステンダーの移動含む)
SPDペダルを着脱式に戻すなどすれば、更に早く出来ると思うのですが・・・・

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一枚上の画像の状態で袋の内側にある自転車を吊り上げるベルトを前後2本車体、
ホイールに固定したところ。
袋自体は自転車の向こうに垂れ下がって?います。
(赤線で適当に囲んだところが内側に付いている自転車を吊り上げるベルト)
袋を裏返しのまま、ベルトを取り付け作業をし、その後、袋を被せるようにした方が
作業が手っ取り早いと思います。

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作業、完了。
外したペダルは落とすといけないので(輪行袋は底抜けのカバーだけなので)
ナイロンの小袋に入れバックパックに収納します。

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たいして、友人の場合。
自転車はダホン Arc S9、これも中国国内販売用モデルとのこと。
(オーナーが多少、手を入れています)
日本で2013年、販売予定となっているDAHON CURVE D7(ダホン カーブ)に
近いモデルといえるでしょうか?

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ペダルは三ヶ島のEZY、着脱式に交換してるので簡単に外せます。
ちゃっ、ちゃっと畳んで・・・

手に持っているナイロンのベルトで引っ張り転がせるとのことで、
駅構内はもちろん街中などの移動も楽々なのだそうです。
ただ、転倒させず、うまく転がすには車輪の向き
(後輪に対しての前輪の向きをヒモで調整して固定)、
引っ張るストラップの取り付け位置(車体後部側、前方)
など、工夫を重ねての結果だそうです。

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そしてダホンとはなんの関係ない(中国製の布団袋のようなものか?)
適当な安い袋の底を切って作った物を被せて、上部、チャックの隙間から
引っ張るためのストラップ(これも適当な物)を出して準備、終了。

もちろん、ショルダーストラップなどはないので持ち上げる必要があるときは
袋上部の隙間から手を突っ込んでフレームを直につかむと言う方法です。

いずれにしても近年のダホンは折畳み機構も完成され組み立てた時の剛性感も不満、不安なく
走行性能も優れていてロードなどに乗りなれたサイクリストにも十分、
満足できる自転車ですね!

普段、中国在住の知人が日本に帰ってきているとのこと。
コルサのダホンや改造パーツを中国国内で買い付けてくれている自転車仲間(ダホン仲間)です。

と言うことで多忙な彼の仕事、プライベートの合間、ダホンを使って輪行サイクリングに
行くことになりました。

突然の出発なので、ほぼ無計画、
「乗る電車の時間と、まず降りる駅ぐらいしか決まっていない」
という出発です。


乗った電車はJR飯田線、普通列車に乗って「相月・あいづき」と言う駅を目指します。
飯田線といえば地元の方なら豊橋市から愛知県(奥三河)や静岡県、長野県を通って
辰野駅まで行き来する鉄道路線、そして鉄道ファンなら素晴らしい景観、
また多くの無人駅、さらに、いわゆる秘境駅が多く存在する路線として有名でしょう。
(秘境駅・・・無人駅どころか駅周辺には民家もない、駅前まで車はもちろん、
自転車ですらいけない所もある)

ネットで、とある鉄道ファンの方のHPを拝見すると日本全国の鉄道駅の中から選んだ
「秘境駅ランキング1~50位」に飯田線の駅は「2位を筆頭に5駅がランク入り」しています。


さて今回目指した「あいづき」と言う駅・・・豊橋から約2時間ほど
(我々は豊橋から乗車したのではないのですが)
もちろん?無人駅です。

自転車を組立、あいづき駅から北上して城西駅(しろにしえき)を過ぎると本日、
無計画ながらも、いちおう最初の目的地です。

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飯田線ファン?ならご存知?の「第6水窪川橋りょう」です。
通称「飯田線S字橋」あるいは「渡らずの鉄橋」の方がわかりやすいでしょうか?
ここがなぜ鉄道ファンの名所なのかと言うと・・・

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ここは、画像右手の山を45mほどのトンネルで通過する予定だったのだそうです。
実際、工事に着手したものの、もともと地盤が脆弱なうえ建設中の相次ぐ台風の影響で崩落、
結局、トンネル案は放棄されて計画変更、橋りょうで迂回することになったそうです。

その橋りょうは反対岸に電車が渡るわけではなく画像のようにいったん、川の上に出て
またもとの岸に戻るため「渡らずの鉄橋」、また、その形状から「S字橋」と
呼ばれるようになった訳です。
せっかくなら電車が走っている画像を撮りたい所ですが無計画ですから電車のダイヤも
調べていません(笑)
あいづき駅に降りた時に、ちらっとでも時刻表を見てくれば良かったのですが。
まあ、そうは言ってもいずれにしても1時間に一本電車があればいい方ですからね(笑)
なかなか、電車は来ないでしょうけどね。

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S字橋を見て北上、水窪町に入ります。
水窪町は飯田線の沿線では比較的大きな町?です。
吊橋は駅への専用ルート?で自転車、歩き用。
車は画像には写っていませんが右手に道が有ります。

ここで食事を取り、次のプランへ・・・
計画では、ここから自転車ですら駅前まで行くことの出来ない
(車が通れる道から駅まで山道を1時間ほど歩く)
秘境駅の小和田駅まで輪行、駅周辺を散策した後、上下線どちらでも良いので、
「車道に出れる駅」(笑)まで、また輪行し中部天竜駅まで自転車走行して、
というつもりでした。

ところが・・・ここで無計画ぶりで窮地に(笑)
約1時間後の13時7分発の下り線で目的の秘境駅、小和田駅(こわだえき)までは
行く事が出来るのですがその後、小和田の駅に止まる電車は2時間以上ありません、
というか2時間以上、この水窪駅にも止まる電車すらないのでした(笑)

で、結局、小和田駅その他の秘境駅、訪問は断念。
ここ水窪駅から準秘境駅?とでも言うべき大嵐(おおぞれ)と言う、となり駅まで
輪行することにしました。

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大嵐駅、到着。
この駅もけっこう、凄いんです。
画像のようにトンネル(大原トンネル)を出るといきなり大嵐駅のホームです!

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そして反対側を見るとホームが終わると、すぐにトンネル!
そう、ホームの両側がトンネルと言う駅なんです!
でも、この駅は駅前まで車が来る事が出来ますから??秘境駅の仲間入りは出来ませんけど(笑)

ちなみに水窪駅から、この大嵐駅の区間も凄いんです。
水窪駅から大嵐駅までは、ざっと7~8キロの距離でしょうか?
でもそのうち、8割くらい?の5~6キロは大原トンネルと言うトンネルなんです。

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この大嵐駅は、かつて日本最小の村と言われた富山村の玄関口でもある為か
(村までは、けっこう、距離があるのですが)
近年、休憩所を兼ねた立派な駅舎?が立てられました。
もちろん?、無人駅なのですが。
(富山村は、かつて人口200人~程度で自治体としては日本最小の村と言われた。
  現在は豊根村と合併し最小の村は返上したらしい)

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大嵐駅の南側には旧鉄道のトンネル(夏焼隧道)があります。
(佐久間ダム建設で村が沈んだ際、一緒に飯田線の線路も沈んだ為、
  現在は鉄道トンネルとしては使われていない)
佐久間ダムが出来た後にもダム湖左岸(静岡県側)には、このトンネルを使った道が、
かつて、あったようですが現在は通行止めです。
その為、通る人もないはずなのにトンネルには灯りが点いたままです・・・
古い地形図を見るとトンネルの南には、かつて2、3軒の民家があったようで現在も
住んでいる人がいる?
その為かトンネル内の照明が点灯しているのかも知れません。

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夏焼隧道を探索していると雨が降り出しました。
カッパを羽織って富山村に向けて走り出します。
この画像は富山村を通り抜けてから南側から見た画像。
手前は佐久間ダムの湖面、左手の大きな建物は学校のグランドを覆う設備のはずです。
先ほど、富山村は合併前、日本最小の村だった、と書きました。
しかし、もともとは、ずっと大きな村だったのですが佐久間ダム建設により多くの
民家が水没、離散してしまったから、なのだそうです。

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佐久間ダム湖は急峻な山に挟まれた細く長い湖です。

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そんな山奥の細長い湖に騒々しいエンジン音が時々、響きます。
土砂をしゅんせつし運搬する船舶の音でした。
湖のあちこちで、しゅんせつし、ある場所から陸に上げて処理しているようです。

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ダム湖沿いのアップダウンの繰り返しの道を走り佐久間ダムに着きました。
さいわい雨も上がったようです。
よなみに左が私のダホン オビワン、右が友人のダホン Arc S9。ともに中国国内販売用モデル。

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佐久間ダムから下って中部天竜駅到着。

早速、時刻表を見ると上り線は8分ほど前に出発したばかり・・・
次は40分後にあるものの特急だし!
そして、その次はと言えば・・・約2時間後までない!!(笑)

私は、「2時間後の電車に合わせ、もう少し南の駅まで走りましょう」と提案するも、
あっさり却下され、予定通り中部天竜駅から特急で輪行することに。
ここでも無計画ぶりが・・・

この飯田線、時刻表も調べず、行き当たりばったりで輪行サイクリングするには注意が必要です、って、
我々みたいに無計画で、こんな山の中の路線を気ままに輪行サイクリングする人は、
まずいないと思いますが(笑)

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結局、リッチに?特急で輪行し帰還したのでした。

※次回はダホンの輪行について少し書いて見たいと思います。

<ダホン オビワン 8,8㎏への道>は今回で、ひとまず最終回。
最終回はフロントフォークの交換、そう、アルミ製フロントフォークをインストールします。


ダホン オビワン(中国国内仕様)の日本仕様、ビスク/ヴィスクが発表された時、
資料にはアルミフォークと書かれていました。

「中国仕様はスチールフォークで日本仕様はアルミフォークか~!」
と地団駄踏んだ、ものです。
ところが日本でビスク/ヴィスクが納車されると結局、中国仕様と同じスチールフォークだったので
私はホッとしたものです(笑)

まあ、来年あたりに「SL」とかの名称で日本でアルミフォーク仕様が売られることに
なるのかもしれませんが。


今年に入り、しばらくすると中国在住の知人から連絡が入りました。
「中国国内ではダホン用のアルミフロントフォークが単体で流通している」、
「それも、たいした金額ではない」
と言います。
早速、詳細を調べてもらいました。

それによると
①サイドに「SLIPSTREAM URO U7」、「TRIPLE BUTTED ALUMINUM」の文字が入っている。
②アルミ製のフロントフォークは当然、ブレードはもちろん、コラムまでアルミ製。
③オビワン(日本名ビスク/ヴィスク)に無加工で交換出来そう。
④フォーク固定の大きなボルトは、スチールとアルミのフォークではネジ径が違うので専用品が必要。
⑤上記の固定ボルトにはスチール製、アルミ製、チタン製の3種類がある。
⑥ヘッド小物の下玉押しのサイズは一緒なのでスチールフォークから、はずしてアルミフォークに
 取り付ければよい。
⑦フォークは日本円に換算して数千円、固定ボルトもチタンで数百円、合計、○千円で、
 300gほども軽くなる!!!!!

「○千円の投資で、重量が一気に300gほど?も軽くなる!!!!!」
これは、もう、やらない理由がありません?(笑)
軽量化と投資金額のバランスで考えればホイールより安価かもしれません。

早速、知人にアルミフォークの手配をお願いしました。
(実際は、以前、ご報告したライトプロホイールと同時に購入、発送してもらった)

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アルミフォークが届きました。
なるほど、サイドには
「SLIPSTREAM」、「URO U7 TRIPLE BUTTED ALUMINUM」
の文字が入っています。
がぞうではと見にくいと思いますがトリプルバテッドとありますね。

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スチールフォークとアルミフォークの比較。
手前(画像下)がアルミフォーク。
全体にアルミフォークの方が、ごつく?出来ています。
特にフォーククラウン部分、ブレーキ取り付け部、エンドはアルミの方が厚く出来ています。

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フォーククラウン部分比較。(左がアルミフォーク)

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フォークエンド部分とマグネット取り付け部分。(左がアルミフォーク)
フォークブレードの前後長がアルミフォークの方がボリュームがあるのがわかります。
エンドの大きな違いはスチールフォークのエンドが薄く、なおかつQR小物が当る部分以外のまわりが、
うず高くなっており脱落防止エンド形状となっていることです。
アルミフォークは全体に厚く脱落防止には下部に2ヶ所の「でっぱり」があるだけです。
画像では、突起は、すでに削り落とし白くペイント済み。
加工前(削る前)の形状は下の方に画像があります。

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ブレーキ取り付け部分の比較。(左がアルミフォーク)
ここもアルミフォークの方が、かなり力強い印象です。少々、アルミ溶接の跡は・・・汚いですが(笑)

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フォークコラムの比較。(左がアルミフォーク)
材質が違うので色が違います。
外径は、もちろん、同じですが内径(ネジ径)は違います。
アルミフォークの方は強度を確保する為でしょう、肉厚が厚くなっている事が
お分かりになるでしょうか?

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フォーク固定ボルトの比較。
一番左がアルミフォーク用のチタン製(鉄、アルミもあるという)、
中央がノーマルスチールフォーク用の鉄製ボルト。
右はスチールフォークに付いていた銅製?ワッシャー、これはアルミフォークにも組付けます。
奥はアルミフォーク、先ほどの画像より肉厚が厚いのが判りやすいですね?

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フォークエンドのアップ。
先にも書いたとおり、スチールエンドに比べて、かなり肉厚です。
そして先端に突起があり脱落防止になっています。
これを・・・

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脱落防止の突起は削り落としてしまいます。
キズを付けるといけないのでカバーして作業します。
せっかくのQRハブなのに、いちいちナットを緩めなければならないのでは意味がありませんから。
(私は車載の時、前輪を外すので。以前の記事で車載アタッチメントの記事あり)

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ヘッド小物の下玉押し・・・これは苦労しました。
宝山のプロ用専用工具もあるのですが下玉押しの形状が、工具のツメが入らない形状なのです。
良くある、「Uの字型」の簡易工具ではフォーククラウン部分形状の為に使えません。
その為、なかなか、外せなかったのです。
結局、薄く削ったマイナスドライバーを多方向から少しずつ叩き込んで、
やっと隙間を作り専用工具のツメをかませて外しました。
外してしまえば打ち込むのは簡単!(パークの専用工具で打ち込み)
さて、いよいよ、アルミフォークをダホンのフレームに取り付けます。
果たして、本当に無加工で装着出来るのでしょうか・・・・

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アルミフォークの装着は苦労の連続・・・ではなく、あっけなく完了しました。
まあ、あえて上げれば先ほどの「下玉押しの外し作業」と「チタンボルトの加工」でしょうか。
チタンボルトの加工とは六角穴。
整形が悪く六角レンチが奥まで入りませんでした。これはヤスリで少し削り六角レンチが
ピッタリ入るまで修正しました。

修正後は焼き付き防止(チタンボルトとアルミは焼き付き現象を起こしやすい)の為、
良質なグリス(専用のカッパーグリスもあります)をねじ山に丁寧に塗ってから組付けました。
焼き付き現象は低トルクでも発生する事があるのでチタン、アルミを組付ける時は仮組みでも
注意した方が良いと思います。(焼き付き現象、経験アリ)

最後に重量を書いておきます。
まず、スチールフォークが737.0g、スチールフォーク用の鉄ボルトが49.5gです。
そしてアルミフォークが430.0g、アルミフォーク用チタンボルトが22.5gでした。
アルミフォーク+チタンボルトに交換したことで
トータル334.0gほど軽量化できたことになります。

交換後の問題は特に発生しておらず(ハンドリングなど操縦性など含めて)、
あえて言えば同じ白色とは言え若干、色目が違うことぐらいでしょうか?
とは言っても組み付けてしまえば特に気になる事もなく忘れてしまいます。
見た人に色が違うとして記された事もありません。

アルミフォークへの交換、安価で軽量化の効果大(○千円で何と-334g)、
したがって大成功、大満足と言ってしまいましょう(笑)

先回、タイヤを軽量な物(パナ ミニッツライト)から、重量があり丈夫なものに
交換したことを書きました。
(せっかく軽量化したのに・・・やはり本来の使用目的では丈夫な物の方が安心なので)

言うまでもなく行先(走る場所)に応じて、その都度、タイヤを交換することは面倒なことです。

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↑↑ライトプロホイールにミニッツライトタイヤ仕様
↑ 純正ホイール+CST DUAL2 SPEED WAYタイヤを装着した初期の姿

実は、新しいホイールを買う際に考えていたのは2種類のホイールを使い分けることでした。
軽量な
①ライトプロ ホイールには軽量なタイヤ、ミニッツライト(20-1.25)を付け、
また
②ダホン購入時に付いていたホイールには比較的丈夫なCST DUAL2 SPEED WAY(20-1.35)を、
と、それぞれのホイールの性格にあったタイヤを装着しておき行く先、用途によって
ホイール毎に使い分けるつもりでした。


しかし、実際、試してみると問題点が発覚しました。

まず、リム幅の件です。
実測してみるとダホン オリジナルのホイールのリム幅は21.0ミリ前後、ライトプロホイールは
リム幅18.7ミリ前後でした。
このようにリム幅が2.3ミリほど違います。
まあ、この程度ならブレーキレバーに付いているワイヤーアジャストの調整で、
どうとでもなるだろうと、安易に考えていたのですが・・・

実際、試してみると「リム部2.3ミリほどの違い」はブレーキレバー部のアジャストボルトでは、
そのまま(リム部の違い)の変化ではなく
意外にも数ミリ(大雑把に見て5~6ミリ程度)の移動が必要と言うことに気が付きました。
そうなると、うまくブレーキレバーのアジャストボルトで調整できる範囲を超えてしまいそうです。

そこで考えて作ったのが下の小物。

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材料は一般車のブレーキなどに使われるアジャスト用小物。
これの片方のみを使用します。

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指で持っているのが、完成品。

一枚前の画像の中空ボルト状?の方の部品をベースに・・・
①割を入れて、②カットして、完成。

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これをライトプロホイールを使う時だけ、アジャストボルト部分に入れます。
そうすると結果的にアウターワイヤーがミリほど長くなったことになり、
ホイールを変えた事によるリム幅ミリの変化を調整する事が出来ます。

この小物を脱着することによりリム幅の違う2種類のホイールを簡単に
併用できるはずだったのですが・・・
(実際、ブレーキレバーのストロークレベルでは何とかなったのですが)

しかし、厳密に言うとワイヤーの引きしろ調整は可能になったものの
「リム幅が違うことによりブレーキゴムのリムへの当り角度が違ってくる」
ことが気になって、この方法は断念することにしました。


結局、ホイールを2種類、使い分けることは断念した現在はライトプロホイールに
2種類のタイヤを使い道、行く先に応じて使い分けることになりました(笑)

以前、軽量のホイール、ライトプロに交換した勢い?でタイヤも軽量な
パナレーサー ミニッツライトに交換した話を書きました。
パナレーサー ミニッツライトPT タイヤと ライトプロホイールに交換したことで
重量は軽くなり、また走りも軽快になりました。

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↑パナレーサー ミニッツライトPT タイヤ(20×1.25)
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↑パナレーサー ミニッツライトPT タイヤPTと
 ライトプロホイール。

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最初に書いたとおりホイール、タイヤを交換し重量は軽くなり、また走りも軽快になったのですが・・・

もちろん、これは、当然、良いことなのですが・・・。

そもそも、ダホン オビワン(日本名ビスク/ヴィスク)を導入した際、
考えていた使い道は自社仏閣、遺跡巡り、街中での足としての使い道でした。
(上の画像のように遺跡を訪ねて未舗装路の走行なども想定していたはずだった)
そんなことで当初は軽量でナーバスなホイール、タイヤは考えていませんでした。

しかし、駆動系部品の交換などで少し軽くなると結局は車体全体で、どのくらいまで軽量化出来るかと
ついつい?ホイールを変え軽量なタイヤに変えてしまったのでした。
(ネジなどをチタンやアルミに替えるまではいっていませんが)


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そして、(結局?)現在の姿・・・
ライトプロの軽量ホイールにタイヤは従来、使っていた一般的なスポーツ?タイヤ、
「CST DUAL2 SPEED WAY」(20×1.35)を装着。
(完成車の標準タイヤではなく新車時に見た目+未舗装路走行も考慮して交換したもの)
これなら重量も、そこそこあるので、丈夫でしょう。
少しくらいの未舗装路なら乗っていけます。
空気圧をマックスまで上げずに(適正空気圧の範囲で)適度に下げておけば乗り心地も
それほど悪くはならず我慢?出来ますし。

まあ、ライトプロ ホイールは、どうみても丈夫な部類とは言いにくい
(舗装路を走るのに必要にして十分な強度は確保されているはずですが)
ので扱いには注意が必要でしょうけど。

というわけで
普段は、しばらくCST DUAL2 SPEED WAYタイヤで走ることになりそうです。

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