先日、おんちゃんさんに、

「いつも思うのですが，こんな道をドロップハンドルで！
　　　　　ハンドル変えようと思ったことはありませんか？？ 」

という、コメントをいただきました。。

そこで、今回はコルサ流サイクリング車について、お話させていただきたいと思います。

この自転車を作った理由は当時（96年前後）参加していた「シクロクロス」というレースに
参加する為でした。
シクロクロスは主にヨーロッパのロード選手が冬季のトレーニングとして行っている悪路を
含むレースです。
このレースコースには必ず、泥や砂地の部分、担ぎの区間などが配置されています。

シクロクロスのレースの様子はcyclovision2005さんのブログで非常にわかりやすい
動画を見る事が出来ます。
アドレス→http://blogs.yahoo.co.jp/cyclovision2005/52024003.html

ちなみに、現在はわかりませんが当時、ヨーロッパでのシクロクロスレースはフラットハンドルは
禁止でした（ＭＴＢを規制する為？）
ただ日本では全日本選手権でもフラットバーの使用は認められていました。

話が、いきなり、それてしまいましたが当時、コルサはロードの軽快な車輪とＭＴＢの
フラットハンドルの組合せは自分の理想とするサイクリング車だと考えていました。
最近ではクロスバイクが多目的スポーツ自転車としてもてはやされていますが、当時まだ、
こういったコンセプト（クロスバイクまたはフラットバーロード）の自転車はほとんど
販売されていませんでした。

コルサは新しくつくる自転車をシクロクロスレース用としてだけでなく自分の理想の
サイクリング車とを兼ね備えた物にしようと考えました。

まず、普通サイクリング車として必要とされる？泥除け、キャリアはコルサには、
ほとんど必要ないものでした。

なぜなら
①基本的に日帰り走行で天気の悪い日は走らないか最初からカッパを着るので泥除けはいらない。
（ただし、降雪や大雨後の天気の良い日は泥はねで困りました　笑）
②日帰りなので荷物をほとんど持たない。（ジャージの後ろポケットとサドルバック、
　ボトルケージＢＯＸに、チューブと工具を入れる）
③カッパやウインドブレーカーなどを余分に持つ時もハンドルに直接、しばりつける。

当初はタイヤもクロカンレース用のチューブラ仕様でした（今はＷＯ）。
乗って走れるダートが長い時はＭＴＢを使用し、アプローチの舗装が長い時は今回、
紹介させていただいたスイスクロスを使っていました。
担ぎが予測される時もＭＴＢではなくスイスクロスを使っていました。
軽量でフレームサイズが大きい（肩が入りやすい）このスイスクロスの方が担ぎやすいですからね。

ハンドルは最初からフラットバーで行くつもりでした。
フラットバーのメリットは
①前傾姿勢がきつくないので体が硬く（笑）腰痛もちの自分にも楽に乗れる。
②前傾姿勢がきつくないので視界が良く安全かつ景色をながめやすい。
③フラットハンドルの方が悪路でバランスが取りやすい。
④ドロップハンドルよりトータルで若干軽量に仕上がる。

マイナス点としては
①ハンドルを握るポジションが、やや少ない。
　（特にドロップブレーキレバーの本体を握ってダンシング走行好きとしては）
　（当たり前だが前傾の深い姿勢をとれずハイスピード走行に、やや向かない）
②ドロップより車幅が若干広めになる（街や林で、すり抜けしにくい）。

話が長くなりましたが（くどくてすみません）
上記から当初はシクロクロス車をフラットバーで製作したのです。
では、なぜ最近ドロップハンドルに組み替える気になったのでしょう。

これが、最近の姿です。
ドロップハンドルでロード系コンポで組んであります。
フロントはトリプル、リヤは１０速になります。
ギヤはＦ５２－３９－３０、Ｒ１２～２７Ｔです。
インナーローなら３０×２７ですから、余程の坂も登れるはず？

９６年から最近まではフラットバーで組んでいました。
駆動系もシマノのＭＴＢコンポ、ＸＴＲフルセットでした。
こちらのインナーローは２６×２８Ｔでしたから信州などの長い坂に重宝しましたし、
ダートの登りもグリップさえあれば、かなり登る事が出来ました。

この自転車を作った1996年当時は、こんな感じのフラットハンドルでした。
この画像は現在所有のＭＴＢの画像です。

そして、これが現在のハンドルまわりです。良く見ていただくとお分かりになるようにハンドル上部にテスタッチの「エイドバー」が付けてあります。（テスタッチ以外にも数社から同様の部品が販売されています）
このエイドバーの採用が、ずっと使ってきたフラットハンドルからドロップハンドルに組み替える決心をさせた部品です。

たとえば、この画像のようにハンドルの上部を握っていてもブレーキをかける事が出来ます。
山道での悪路の下りは、ほとんどこの画像のスタイルでこなしています。
ハンドル上部を握っている為、状態が起きるので下りでも、あまり不都合はありません。
ただ、フラットバーに対しては握りの間隔が非常に狭く、滑りやすい路面などでバランスが取りにくいのは正直、気になります。

市街地などでも同様のポジションで視界を広く取りながら、いつでもブレーキが掛けられる状態で楽に走ることが出来ます。
それでいてドロップハンドルの優れたハイスピードに対応するポジションも取る事が出来る訳です。
特にブレーキレバー本体を握ってダンシングで登って行けるのが嬉しいですね。
（フラットバーでは、ちょっと出しにくいポジションなんで）

エイドバーの構造はきわめて簡単です。従来のブレーキアウターワイヤーの途中に、このレバーを取り付けるだけです。
ワイヤーアジャストも付いているので便利に使えます。

ここからはフレームの詳細をご紹介させていただきます。
このフレームは繰り返しになりますが
リッチー　スイスクロスというフレームです。
スイスクロスという名前のとおりスイスの世界選手権チャンピオン、トーマス・フリシュクネヒトが
使っていたフレームのレプリカです。
製作は日本のトーヨーフレームでタンゲのリッチーロジック　プレステージという
焼入れ薄肉クロモリパイプが使われています。

スイスクロスの特徴としては、クロカン用としては非常にタイヤクリアランスが小さいという事が
あげられます（マイナス面）。
リッチーを作っていたトーヨーには他にクロカン用として「オータケ」自社ブランド「トーヨー」
（後のテスタッチ）があったのですが、そちらは大きくタイヤクリアランスが取られていました。

リッチーのフロントは、他と比べて小さめとはいえ、それほど問題も有りませんがリヤは
ギリギリです。
これは、日本とヨーロッパの土壌の違いかもしれません。
画像のタイヤはミシュラン　シクロクロスＪＥＴというタイヤでサイズ表示は３０Ｃですが
実測最大幅３４ミリほどあります。
もうちょっと細めでないと、日本の粘っこい土の路面で走るとタイヤの泥がフレームとの間に、
すぐ詰まってしまいます。

※シクロクロスはレース中にピットで自転車を交換することも出来ます。その為、泥詰まりすれば
　一周ごとに交換しても良いので、そういった理由もあるのかもしれません。

リッチーのオフロード系フレームの特徴である、リヤのワイヤー部分です。
シートピン部分に「わっか」が溶接されているだけです。ここにインナーワイヤーをとおし直接、
チドリにつながります。
アウター受け、アウターワイヤーが省略されるのでわずかに軽量に仕上がります。
センターからインナーワイヤーが出ていないので左右のバランスが心配でしたが、特に問題なく
ブレーキを引く事が出来ます。

リヤエンドまわり。
これ以前のリヤエンドとは違って差込み式になっています。
一度、信州の山の中で道に迷っている時に（こんな話ばっかり）枝を巻き込み、ひどく曲げて
しまったことがあります。
クロモリのフレーム（エンド）だったから何とか修正して帰れましたが、これがアルミのエンド
だったら折れていたでしょうね。

ＢＢまわり。
ロウ付けではなくＴＩＧ溶接だと思います。
クロモリパイプですがトップチューブとダウンチューブはスタンダードサイズより、
それぞれ1/8インチずつ太いオーバーサイズになっています。
薄肉を大径にして剛性を確保しているようです。
フレーム構造はラグレスで、この画像では見えませんが（１枚目にて）良く見ると
シートチューブ上部には１サイズ大きいパイプが被せられて荷重、溶接の負担に
耐えられるよう補強されています。
あとヘッド部分の下側もハチマキ状？に補強されています。
（ヘッド小物を挿入するのと路面からの入力で亀裂が入りやすい部分）

なんか、思いついたままに画像を見ながら書いていたらシクロクロスレースの話なのか、
コルサのサイクリング車の話なのか、リッチースイスクロスの話なのか、
訳が判らなくなってしまいました（笑）
毎度、毎度、支離滅裂ですみません。